Пятерка лучших советских самолетов времен великой отечественной войны. Советские самолеты вов

В самом начале Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) фашистскими оккупантами было уничтожено почти 900 советских самолётов. Большая часть авиационной техники, не успев взлететь, была сожжена на аэродромах в результате массивной бомбардировки немецкой армии. Однако за очень короткие сроки советские предприятия вышли в мировые лидеры по количеству производимой авиатехники и тем самым приблизили победу Советской Армии во Второй мировой войне. Рассмотрим, какие самолёты были на вооружении у Советского Союза и чем они могли противостоять самолетам гитлеровской Германии.

Авиационная промышленность СССР

Советские самолёты перед началом войны занимали лидирующее положение в мировом авиастроении. Истребители И-15 и И-16 принимали участие в боевых действиях с японской Маньчжурией, сражались в небе Испании, атаковали противника во время советско-финского конфликта. Кроме истребительной авиации, советские авиаконструкторы уделяли большое внимание бомбардировочной технике.

Транспортный тяжелый бомбардировщик

Так, перед самой войной миру был продемонстрирован тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. Этот многотонный гигант был способен доставлять смертоносный груз за тысячи километров. На то время это был самый массовый боевой самолёт ВОВ, который выпускался в неслыханных количествах и являлся гордостью Военно-воздушных сил СССР. Однако образец гигантомании не оправдал себя в реальных условиях войны. Массовый боевой самолёт ВОВ, по оценкам современных экспертов, значительно уступал штурмовым бомбардировщикам люфтваффе авиастроительной компании "Мессершмитт" по скорости и количеству вооружения.

Новые довоенные образцы самолетов

Война в Испании и на Халхин-Голе показала, что важнейшии показателями в современных конфликтах являются маневренность и скорость авиационных машин. Перед советскими авиаконструкторами была поставлена задача предотвратить отставание в боевой технике и создать новые образцы самолётов, которые бы смогли конкурировать с лучшими образцами мирового авиастроения. Были предприняты экстренные меры, и уже к началу 40-х годов появилось следующее поколение конкурентоспособных самолетов. Так, Як-1, МиГ-3, ЛаГТ-3 стали лидерами своего класса боевой авиационной техники, скорость которых на расчетной полётной высоте достигала или превышала 600 км/ч.

Начало серийного выпуска

Помимо истребительной авиации была разработана скоростная техника в классе пикирующих и штурмовых бомбардировщиков (Пе-2, Ту-2, ТБ-7, Ер-2, Ил-2) и самолета-разведчика Су-2. За два предвоенных года авиаконструкторы СССР создали уникальные и современные по тем временам штурмовики, истребители и бомбардировщики. Вся боевая техника была испытана в различных учебных и боевых условиях и рекомендована к серийному производству. Однако строительных площадок в стране не хватало. Темпы промышленного роста авиационной техники перед началом Великой Отечественной войны значительно отставали от мировых производителей. 22 июня 1941 года вся тяжесть войны легла на самолёты образца 30-х годов. Лишь с начала 1943 года военная авиационная промышленность Советского Союза вышла на необходимый уровень производства боевых самолётов и достигла преимущества в воздушном пространстве Европы. Рассмотрим лучшие советские самолёты ВОВ, по мнению ведущих мировых экспертов авиатехники.

Учебно-тренировочная база

Многие советские асы Второй мировой войны начинали свой путь в воздушную авиацию с тренировочных полётов на легендарном многоцелевом биплане У-2, производство которого было освоено в 1927 году. Самолёт-легенда верой и правдой служил советским лётчикам до самой Победы. К середине 30-х годов бипланная авиация несколько устарела. Ставились новые боевые задачи, и возникла необходимость в построении совершенно нового летательного учебно-тренировочного аппарата, соответствовавшего современным требованиям. Так, на базе КБ А. С. Яковлева был создан тренировочный моноплан Я-20. Моноплан был создан в двух модификациях:

• с двигателем от французского «Рено» в 140 л. с.;
• с авиационным мотором М-11Е.

В 1937 году на двигателе советского производства было установлено три международных рекорда. А машина с двигателем от «Рено» участвовала в воздушных состязаниях по маршруту Москва-Севастополь-Москва, где заняла призовое место. До самого конца войны подготовка молодых лётчиков проводилась на самолетах КБ А. С. Яковлева.

МБР-2: летающая лодка войны

Морская авиация в годы Великой Отечественной войны сыграла немаловажную роль в боевых сражениях, приближая долгожданную победу над фашистской Германией. Так, морской ближний разведчик второй, или МБР-2 - гидросамолет, способный осуществлять взлёт и посадку на водной поверхности, стал советской летающей лодкой. Среди лётчиков воздушный аппарат имел прозвище «небесная корова» или «амбарчик». Гидросамолёт первый свой полёт совершил в начале 30-х годов, и в дальнейшем, до самой победы над гитлеровской Германией, был на вооружении Красной Армии. Интересный факт: за час до нападения Германии на Советский Союз первыми были уничтожены самолёты Балтийской флотилии по всему периметру береговой линии. Германские войска уничтожили всю военно-морскую авиацию страны, находящуюся в этом регионе. Лётчики морской авиации за годы войны успешно выполняли поставленные им задачи по эвакуации экипажей сбитых советских самолётов, по корректировке береговых оборонительных линий противника, обеспечению транспортных конвоев боевых кораблей военно-морских сил страны.

МиГ-3: основной ночной истребитель

Высотный советский истребитель отличался от прочих довоенных самолетов высокоскоростными характеристиками. В конце 1941 года это был самый массовый самолет ВОВ, общее количество единиц которого составляло более 1/3 всего авиационного парка воздушной обороны страны. Новинка самолётостроения была недостаточно освоена строевыми лётчиками, им приходилось укрощать МиГ «третий» в боевых условиях. В срочном порядке были сформированы два авиационных полка из лучших представителей сталинских «соколов». Однако самый массовый самолет ВОВ значительно уступал истребительному парку конца 30-х годов. Превосходя в скоростных характеристиках на высоте более 5000 м, на средних и малых высотах боевая машина уступала тем же И-5 и И-6. Тем не менее при отражении атак на тыловые города в начале войны использовались именно «третьи» МиГи. Боевые машины участвовали в противовоздушной обороне Москвы, Ленинграда и прочих городов Советского Союза. Из-за отсутствия запчастей и обновления самолётного парка новыми летательными аппаратами в июне 1944 года массовый самолет ВОВ был списан с вооружения Военно-воздушных сил СССР.

Як-9: воздушный защитник Сталинграда

В довоенное время конструкторское бюро А. Яковлева в основном выпускало лёгкие спортивные самолёты, предназначенные для тренировки и участия в различных тематических шоу, посвященных силе и мощи советской авиации. Прекрасными лётными качествами обладал Як-1, серийный выпуск которого был освоен в 1940 году. Именно этому летательному аппарату приходилось отбивать первые атаки гитлеровской Германии в самом начале войны. В 1942 году на вооружение Военно-воздушных сил начал поступать новый летательный аппарат конструкторского бюро А. Яковлева - Як-9. Считается, что это самый массовый самолет времен ВОВ фронтового типа. Боевая машина участвовала в воздушных боях по всей линии фронта. Сохранив все основные габаритные размеры, Як-9 был усовершенствован мощным двигателем М-105ПФ с номинальной мощностью в 1210 лошадиных сил при условиях полета. превышающего 2500 метров. Масса боевой машины в полной комплектации составляла 615 кг. Веса самолёту добавляли боекомплект и металлические лонжероны двутаврового сечения, которые в довоенное время были деревянными. Также в самолетё был переоборудован топливный бак, увеличивающий объём горючего, что сказывалось на дальности полета. Новая разработка авиастроителей обладала высокой маневренностью, позволяющей вести активные боевые действия в непосредственной близости от противника на больших и малых высотах. За годы серийного производства военного истребителя (1942-1948 гг.) было освоено около 17 тысяч боевых единиц. Удачной модификацией считался ЯК-9У, появившийся на вооружении ВВС СССР осенью 1944 года. Среди боевых лётчиков литера «у» означала слово убийца.

Ла-5: воздушный эквилибрист

В 1942 году боевые самолеты ВОВ пополнил одномоторный истребитель Ла-5, созданный в ОКБ-21 С. А. Лавочкина. Летательный аппарат был выполнен из засекреченных конструкционных материалов, которые позволяли выдерживать десятки прямых пулеметных попаданий противника. Боевой самолет ВОВ обладал впечатляющей маневренностью и скоростными качествами, вводя в заблуждение противника своими воздушными финтами. Так, Ла-5 мог свободно входить в "штопор", и так же удачно выходить из него, что в боевых условиях делало его практически неуязвимым. Считается, что это самый боевой самолет ВОВ, который сыграл одну из ключевых ролей в воздушных сражениях при битве на Курской дуге и боевых сражениях в небе Сталинграда.

Ли-2: грузовой перевозчик

В 30-х годах прошлого века основным средством воздушного транспортного сообщения был пассажирский самолёт ПС-9 - тихоходная машина с неубиваемым шасси. Однако уровень комфорта и летно-технические характеристики «воздушного автобуса» не соответствовали международным требованиям. Так, в 1942 году на базе лицензионного производства американского воздушно-магистрального транспортного самолёта Douglas DC-3 был создан советский военно-транспортный самолет Ли-2. Машина была собрана полностью из узлов американского производства. Летательный аппарат прослужил верой и правдой до самого конца войны, а в послевоенные годы продолжал осуществлять грузовые перевозки на местных авиалиниях Советского Союза.

По-2: в небе «ночные ведьмы»

Вспоминая боевые самолёты времен ВОВ, трудно обойти вниманием одного из самых массовых тружеников боевых сражений - многоцелевой биплан У-2, или По-2, созданный в КБ Николая Поликарпова еще в 20-х годах прошлого столетия. Первоначально летательный аппарат предназначался для учебно-тренировочных целей и эксплуатации в качестве воздушного транспорта в сельском хозяйстве. Однако Великая Отечественная война сделала «швейную машину» (так называли По-2 немцы) самым грозным и эффективным атакующим средством ночной бомбардировки. Один самолет мог совершить за ночь до 20 боевых вылетов, доставляя смертельный груз на боевые позиции противника. Следует отметить, что на таких бипланах в основном сражались женщины-лётчики. За годы войны были сформированы четыре женских эскадрильи по 80 лётчиц. За храбрость и боевое мужество немецкие оккупанты прозвали их «ночными ведьмами». Женский авиаполк в Великой Отечественной войне совершил более 23,5 тысячи боевых вылетов. Многие не вернулись с боевых сражений. Звание Героя Советского Союза получили 23 «ведьмы», большинство из них - посмертно.

Ил-2: машина великой Победы

Советский штурмовик конструкторского бюро Сергея Яковлева - это самый популярный вид боевого воздушного транспорта времен Великой Отечественной войны. Самолеты ВОВ Ил-2 принимали в театре военных действий самое активное участие. За всю историю мирового авиастроения детище С. В. Яковлева считается самым массовым боевым самолетом своего класса. Всего введено в эксплуатацию более 36 тысяч единиц боевого воздушного вооружения. Самолеты ВОВ с логотипом «Ил-2» наводили ужас на немецких асов люфтваффе и были прозваны ими «бетонными самолетами». Главной технологической особенностью боевой машины являлось включение брони в силовую схему самолёта, которая была способна выдерживать прямое попадание 7,62-миллиметровой пули противника бронебойного действия с практически нулевой дистанции. Существовало несколько серийных модификаций самолета: Ил-2 (одноместный), Ил-2 (двухместный), Ил-2 АМ-38Ф, Ил-2 КСС, Ил-2 М82 и так далее.

Заключение

Вообще, воздушные машины, созданные руками советских авиастроителей, продолжали выполнять боевые задачи и в послевоенное время. Так, на вооружении ВВС Монголии, ВВС Болгарии, ВВС Югославии, ВВС Чехословакии и других государств послевоенного социалистического лагеря долгое время находились летательные аппараты СССР, которые обеспечивали защиту воздушного пространства.

Боевые самолёты - хищные птицы неба. Вот уже более сотни лет они блистают в воинах и на аэрошоу. Согласитесь, сложно оторвать взгляд от современных многоцелевых аппаратов набитых электроникой и композитными материалами. Но в самолётах времён Второй мировой войны есть что-то особенное. То была эпоха великих побед и великих асов, который сражались в воздухе, глядя друг другу в глаза. Инженеры и авиаконструкторы из разных стран придумали множество легендарных самолётов. Сегодня представляем вашему вниманию список десяти самых известных, узнаваемых, популярных и лучших самолётов времён Второй мировой войны по версии редакции игры@mail.ru .

Супермарин Спитфайр (Supermarine Spitfire)

Список лучших самолётов Второй мировой войны открывает британский истребитель «Супермарин Спитфайр». Вид у него классический, но чуть неуклюжий. Крылья - лопаты, тяжеловесный нос, фонарь в форме пузыря. Однако именно «Спитфайр» выручил Королевские военно-воздушные силы, остановив немецкие бомбардировщики во время битвы за Британию. Немецкие пилоты-истребители, с большим неудовольствие обнаружили, что британские самолёты ничуть им не уступают, а в манёвренности даже превосходят.
«Спитфайр» был разработан и поставлен на вооружение очень вовремя - в аккурат перед началом Второй мировой войны. Правда, с первой битвой вышел казус. Из-за сбоя радара «Спитфайры» были отправлены в бой с фантомным врагом и обстреляли свои же британские истребители. Зато потом когда англичане распробовали достоинства нового самолёта его, как только не использовали. И для перехвата, и для разведки, и даже в качестве бомбардировщиков. Всего было выпущено 20 000 «Спитфайров». За всё хорошее и в первую очередь за спасение острова во время битвы за Британию этот самолёт занимает почётное десятое место.

Heinkel He 111 как раз тот самолёт, с которым боролись английские истребители. Это самый узнаваемый немецкий бомбардировщик. Его невозможно спутать ни с каким другим самолётом, благодаря характерной форме широких крыльев. Именно крылья обеспечили Heinkel He 111 прозвище «летающая лопата».
Создавался этот бомбардировщик задолго до войны под видом пассажирского самолёта. Он очень хорошо проявил себя ещё в 30-х годах, но к началу Второй мировой войны начал устаревать, и по скорости, и по манёвренности. Какое-то время он продержался из-за способности выдерживать большой урон, но когда небо завоевали союзники, Heinkel He 111 был «разжалован» до обычного транспортника. Этот самолёт воплощает в себе само определение бомбардировщика Люфтваффе, за что и получает девятое место нашего рейтинга.

В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация делала в небе СССР что хотела. Только в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5» разработанный в конструкторском бюро Лавочкина. Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.
«Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался ас Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев. Единственная проблема «Ла-5» помешавшая ему подняться в нашем рейтинге выше - внешний вид. Он совершенно безликий и невыразительный. Когда немцы впервые увидели этот истребитель, то сразу дали ему прозвище «новая крыса». А все, потому что он сильно походил на прозванный «крысой» легендарный самолёт «И-16».

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (North American P-51 Mustang)

У американцев во Второй мировой войне участвовало множество типов истребителей, но самым знаменитым среди них был, конечно же, Р-51 Мустанг. История его создания необычна. Англичане уже в разгар войны в 1940 году заказали самолёты американцам. Заказ был выполнен и в 1942 первые «Мустанги» в числе Британских королевских ВВС вступили в бои. И тут оказалось, что самолёты настолько хороши, что пригодятся и самим американцам.
Самая заметная особенность самолёта Р-51 Мустанг - огромные топливные баки. Это делало их идеальными истребителями для сопровождения бомбардировщиков, чем они успешно занимались в Европе и в Тихом океане. Их также использовали для разведки и для штурма. Они даже немного бомбили. Особенно досталось от «Мустангов» японцам.

Самым известным бомбардировщиком США тех лет считается, конечно же, Boeing B-17 «Летающая крепость». Четырехдвигательный, тяжёлый, обвешанный со всех сторон пулемётами бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress породил немало героических и фанатических историй. С одной стороны, лётчики любили его за лёгкость в управлении и живучесть, с другой стороны потери среди этих бомбардировщиков были неприлично велики. В одном из вылетов, из 300 «Летающих крепостей» не вернулись 77. Почему? Тут можно упомянуть полную и беззащитность экипажа от огня спереди и повышенный риск возгорания. Однако главной проблемой стало убеждение американских генералов. В начале войны думали, что если бомбардировщиков много и они летят высоко, то можно обойтись без всякого эскорта. Истребители Люфтваффе опровергли это заблуждение. Уроки они давали суровые. Американцам и британцам приходилось учиться очень быстро, менять тактику, стратегию и конструкцию самолёта. Стратегические бомбардировщики внесли свой вклад в победу, но цена оказалась высокой. Треть «Летающих крепостей» не вернулась на аэродромы.

На пятом месте нашего рейтинга лучших самолётов Второй мировой войны расположился главный охотник на немецкие самолёты «Як-9». Если «Ла-5» был рабочей лошадкой вынесший тяжесть боёв переломного периода войны, то Як-9» это самолёт победы. Создан он был на основе предыдущих моделей истребителей «Як», но в конструкции вместо тяжёлого дерева использовался дюралюминий. Это сделало самолёт легче и оставило место для модификаций. Что только не делали с «Як-9». Фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик и даже курьерский самолёт.
На «Як-9» советские пилоты на равных сражались с немецкими асами, которых сильно пугали его мощные пушки. Достаточно лишь сказать, что лучшую модификацию «Як-9У» наши лётчики ласково прозвали «Убийцей». «Як-9» стал символом советской авиации и самым массовым советским истребителем времён Второй мировой войны. На заводах в день иногда собирали по 20 самолётов, а всего за время войны их было выпущено почти 15 000.

Юнкерс Ю-87 (Junkers Ju 87)

Юнкерс Ю-87 «Штука» - немецкий пикирующий бомбардировщик. Благодаря способности вертикально падать на цель «Юнкерсы» укладывали бомбы с ювелирной точностью. Поддерживая истребительное наступление все в конструкции «Штуки» подчинено одному - попасть в цель. Воздушные тормоза не давали разогнаться во время пикирования, особые механизмы отводили сбрасываемую бомбу подальше от винта и автоматически выводили самолёт из пике.
Юнкерс Ю-87 - главный самолёт Блицкрига. Он блистал в самом начале войны, когда Германия шла победным маршем по Европе. Правда, потом выяснилось, что «Юнкерсы» очень уязвимы для истребителей, так что их использование плавно сошло на нет. Правда, в России благодаря преимуществу немцев в воздухе «Штуки» всё-таки успели повоевать. За характерные неубирающееся шасси их прозвали «лаптёжниками». Дополнительную известность «Штукам» принёс немецкий лётчик ас Ганс-Ульрих Рудель. Но несмотря на свою всемирную известность Юнкерс Ю-87 оказался на четвёртом месте в списке лучших самолётов Второй мировой войны.

На почётном третьем месте в рейтинге лучших самолётов Второй мировой войны находится японский палубный истребитель Mitsubishi A6M Zero. Это самый известный самолёт войны на Тихом океане. История этого самолёта очень показательна. В начале войны он был, чуть ли не самым продвинутым самолётом - лёгким, манёвренным, высокотехнологичным, с невероятной дальностью полёта. Для американцев Zero стал крайне неприятным сюрпризом, он на голову превосходил все, что у них было на тот момент.
Однако японское мировоззрение сыграло с Zero злую шутку, никто не подумал о его защите в воздушном бою - бензобаки легко горели, пилотов не прикрывала броня, да и о парашютах никто не подумал. При попадании Mitsubishi A6M Zero вспыхивали как спички, и у японских лётчиков не было шансов спастись. Американцы, в конце концов, научились бороться с Zero, они летали парами и атаковали с высоты, уходя от боя на виражах. Они выпустили новые истребители Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning и Grumman F6F Hellcat. Американцы признали свои ошибки и приспособились, а гордые японцы - нет. Устаревший к концу войны Zero стал самолётом-камикадзе, символом бессмысленного сопротивления.

Знаменитый Messerschmitt Bf.109 – главный истребитель Второй мировой. Именно он безраздельно господствовал в советском небе до 1942 года. Исключительно удачная конструкция позволила «Мессершмитту» навязывать свою тактику другим самолётам. Он отлично набирал скорость в пикировании. Излюбленным приёмом немецких лётчиков стал «соколиный удар», при котором истребитель пикирует на врага и после быстрой атаки вновь уходит на высоту.
Недостатки у этого самолёта тоже были. Завоевать небо Англии ему помешала невысокая дальность полёта. Сопровождать бомбардировщики «Мессершмитту» тоже было нелегко. На небольшой высоте он терял преимущество в скорости. К концу войны «Мессерам» крепко доставалось и от советских истребителей с востока и от союзных бомбардировщиков с запада. Но Messerschmitt Bf.109, тем не менее, вошёл в легенды как лучший истребитель Люфтваффе. Всего их было изготовлено почти 34 000 штук. Это второй по массовости самолёт в истории.

Итак, встречайте победителя в нашем рейтинге самых легендарных самолётов Второй мировой войны. Штурмовик «Ил-2» он же «Горбатый», он же «летающий танк», немцы чаще всего называли его «чёрная смерть». «Ил-2» особенный самолёт, он сразу задумывался как хорошо защищённый штурмовик, так что сбить его было в разы труднее, чем другие самолёты. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нём насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «Горбатые» снова отправлялись в бой. Даже если самолёт сбивали он частенько оставался в целости, бронированное брюхо позволяло, ему без проблем приземлятся в чистом поле.
«Ил-2» прошёл через всю войну. Всего же было изготовлено 36 000 штурмовиков. Это сделало «Горбатого» рекордсменом, самым массовым боевым самолётом всех времён. За свои выдающиеся качества оригинальную конструкцию и громадную роль во Второй мировой войне знаменитый «Ил-2» по праву занимает первое место в рейтинге самых лучших самолётов тех лет.

Поделится в соц. сетях

Советские самолёты времён Великой Отечественной войны – это тема, заслуживающая особого внимания. Ведь именно авиация сыграла огромную роль в победе над фашизмом. Без крылатых помощников армии СССР было бы в разы тяжелее одолеть врага. Боевые птицы существенно приблизили заветный миг, стоивший жизни миллионам советских граждан…

И хоть в самом начале войны наши силы потеряли более девятисот самолетов, уже к ее середине, благодаря самоотверженному труду конструкторов, инженеров и рядовых рабочих, отечественная авиация снова была на высоте. Итак, какие же стальные птицы несли на своих крыльях Родине победу?

МиГ-3

По тем временам этот истребитель, сконструированный на основе МиГ-1, считался самым высотным и стал настоящей грозой немецких коршунов. Он был способен подняться на 1200 метров, и именно здесь чувствовал лучше себя всего, развивая наибольшую скорость (до 600 километров в час). А вот на высоте менее 4,5 км МиГ-3 значительно проигрывал другим истребителям. Самый первый бой с участием этой модели самолета датируется 22 июля 1941 года. Состоялся он над Москвой и прошел успешно. Немецкий самолет был сбит. На протяжении всей ВОВ истребители МиГ-3 охраняли небо над столицей Советского Союза.

Детище конструкторского бюро Александра Яковлева, которое в 30-х занималось выпуском легких спортивных «птичек». Серийное производство первого истребителя началось в 40-м, и на заре войны самолеты Як-1 принимали активное участие в боевых действиях. А уже в 42-м советская авиация получила Як-9.

Истребитель мог похвастать отличной маневренностью, которая делала его королем ситуации в ближнем бою на относительно небольших высотах. Еще одной особенностью модели стала ее легкость, достигаемая за счет замены дерева дюралюминием.

За 6 лет производства с конвейера сошло более 17 тысяч самолетов данной модели, и это позволяет назвать ее самой массовой среди «птичек» такого плана. Як-9 пережил 22 модификации, побывав и истребителем-бомбардировщиком, и разведчиком, и пассажирским, и учебно-тренировочным самолетом. Во вражеском стане эта машина получила прозвище «убийца», что говорит о многом.

Истребитель, ставший одной из самых удачных разработок конструкторского бюро Лавочкина. Самолет имел очень простую конструкцию, которая при этом отличалась удивительной надежностью. Крепкий Ла-5 оставался в строю даже после нескольких прямых попаданий. Двигатель его суперсовременным не был, но зато характеризовался мощностью. А система воздушного охлаждения делала его гораздо менее уязвимым, чем моторы с жидким охлаждением, широко распространенные в то время.

Ла-5 показал себя послушной, динамичной, маневренной и скоростной машиной. Советские летчики любили его, а враги панически боялись. Эта модель стала первой из отечественных самолетов периода ВОВ, которая не уступала немецким коршунам и могла вести с ними бой на равных. Именно на Ла-5 совершил свои подвиги Алексей Мересьев. Также за штурвалом одной из машин сидел Иван Кожедуб.

Второе название этого биплана – У-2. Разработал его советский конструктор Николай Поликарпов еще в 20-х годах, и тогда модель считалась учебной. Но в 40-х По-2 пришлось повоевать в качестве ночного бомбардировщика.

Немцы называли детище Поликарпова «швейной машинкой», подчеркивая тем самым его неутомимость и массированность удара. По-2 мог сбросить больше бомб, чем его тяжелые «коллеги», поскольку поднимал до 350 килограмм боеприпасов. Также машина отличалась тем, что за одну ночь была способна совершать по несколько вылетов.

На По-2 воевали с врагом легендарные летчицы из 46-го гвардейского Таманского авиаполка. Эти 80 девушек, четверть из которых были удостоены звания Героя СССР, наводили настоящий ужас на врага. Фашисты прозвали их «ночными ведьмами».

Биплан Поликарпова выпускался на заводе в Казани. За все время производства с конвейера сошло 11 тысяч самолетов, что позволило модели считаться самой массовой среди бипланов.

А этот самолет – лидер по количеству выпущенных экземпляров за всю историю боевой авиации. 36 тысяч машин поднялись в небо из заводских цехов. Разрабатывалась модель в КБ Ильюшина. Выпуск Ил-2 начался в 40-м, и с первых дней войны штурмовик находился в строю.

Ил-2 был оснащен мощным мотором, экипаж защищало бронированное стекло, «птичка» стреляла реактивными снарядами и являлась главной ударной силой отечественной авиации. Штурмовик просто потрясал своей непобедимостью и стойкостью. Были случаи, когда из боя самолеты возвращались со следами сотен попаданий и были способны воевать дальше. Это сделало Ил-2 настоящей легендой и среди советских солдат, и среди фашистов. Враги прозвали его «крылатый танком», «черной смертью» и «самолетом из бетона».

Ил-4

Еще одно детище КБ Ильюшина – Ил-4, считающийся самым привлекательным самолетом времен ВОВ. Его внешность сразу бросается в глаза и врезается в память. Модель вошла в историю, прежде всего, благодаря тому, что самой первой бомбила Берлин. Причем, не в 45-м, а в 41-м, когда война только-только начиналась. Среди летчиков машина пользовалась достаточно большой популярностью, хотя легкостью в управлении не отличалась.

Самая редкая «птица» в небе периода Великой Отечественной войны. Пе-8 использовался редко, но метко. Ему доверяли выполнение наиболее сложных задач. Поскольку внешность самолета не была примелькавшейся, случалось, что он становился жертвой своих же ПВО, принимавших машину за вражескую.

Пе-8 развивал огромную для бомбардировщика скорость – до 400 километров в час. Был оснащен гигантским баком, позволявшим «птичке» совершать максимально дальние перелеты (например, добраться из Москвы до Берлина и обратно без дозаправок). Бомбы Пе-8 сбрасывал крупнокалиберные (максимальная масса – 5 тонн).

Когда фашисты вплотную приблизились к Москве, этот мощный защитник Родины кружил над столицами вражеских государств и поливал их с неба огненным дождем. Еще один интересный факт о Пе-8 – на нем (только на пассажирской версии модели) летал в Великобританию и Соединенные Штаты на встречу с коллегами министр иностранных дел СССР Молотов.

Именно благодаря выше представленной «великолепной семерке игроков» и, конечно же, другим, менее известным самолетам, советские воины одержали победу над фашистской Германией и её союзниками не спустя 10 лет после начала войны, а всего через 4 года. Окрепшая авиация стала главным козырем наших солдат, и не давала врагу расслабиться. А учитывая то, что все самолеты разрабатывались и производились в условиях холода, голода и лишений, их миссия и роль создателей выглядит особенно героически!

Наиболее мобильным средством, с помощью которого командующий войсками фронта влиял на ход операции, являлась авиация. Истребитель ЛаГГ-3, принятый на вооружение накануне войны, по летным характеристикам уступал основному немецкому истребителю «Мессершмитт-109» модификаций Р и С. На ЛаГГ установили более мощный мотор, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику, благодаря чему существенно возросли скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Скорость нового истребителя ЛаГГ-5 в горизонтальном полете на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 м превосходство в скорости

возросло до 34 км/ч, лучше была и скороподъемность. Он практически ни в чем не уступал «Мессершмитту-109». Но самое главное - его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и непритязательность к взлетным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС 217 . В сентябре 1942 г. истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5. Чтобы нейтрализовать действия «лавочкиных», вермахт принял решение о массовом выпуске истребителя «Фокке-Вульф-Fw-190» 218 . К началу войны МиГ-3 был самым многочисленным истребителем нового поколения в советских ВВС. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку достигалась за счет ухудшения летных качеств самолета на малых высотах. Трудности военного времени в обеспечении моторами бронированных штурмовиков Ил-2 заставили в конце 1941 г. отказаться от выпуска моторов для МиГ-3 219 . В первой половине 1942 г. для улучшения летных характеристик с самолета Як-1 сняли часть вооружения и оборудования. С лета 1942 г. Як-1 стали оснащать более мощным мотором, существенно улучшили обзор летчику, установив фонарь каплевидной формы, усилили вооружение (вместо двух пулеметов ШКАС установили один крупнокалиберный БС) 220 . К концу 1942 г. были внедрены рекомендации по улучшению аэродинамики планера. Як-7 по своим данным был очень близок к Як-1, но отличался от него лучшими пилотажными качествами и более мощным вооружением (два крупнокалиберных пулемета БС) .

Масса секундного залпа Як-7 более чем в 1,5 раза превышала этот показатель у других советских истребителей, таких как Як-1, МиГ-3 и Ла-5, а также у лучшего на то время немецкого истребителя «Мессершмитт-109» (Bf-109G). В самолете Як-7Б вместо деревянных лонжеронов крыла в 1942 г. поставили металлические. Выигрыш в массе составил более 100 кг. Новый самолет А. С. Яковлева Як-9, по скорости и скороподъемности был близок к лучшим немецким машинам, но превосходил их в маневренности 222 . Первые машины этой серии приняли участие в оборонительных сражениях под Сталинградом. В начале войны почти все советские истребители уступали немецким по огневой мощи, поскольку имели в основном пулеметное вооружение, а немецкие истребители кроме пулеметного применяли пушечное вооружение. С 1942 г. на Як-1 и Як-7 стали применять пушечное вооружение ШВАК 20 мм. Многие советские истребители решительно переходили к ведению воздушного боя с применением вертикального маневра. Воздушные бои велись парами, иногда звеньями, стала использоваться радиосвязь, что улучшило управление самолетами. Все решительнее сокращали наши истребители и дистанцию открытия огня 223 . С весны 1943 г. на фронт начал поступать истребитель Ла-5Ф с более мощным мотором М-82Ф, улучшался обзор из кабины летчика. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ч на высоте 6200 м - на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Заметно возросла скороподъемность: Ла-5Ф забирался на 5 тыс. за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту за 6 минут. В следующей модификации этого самолета Ла-5ФН реализовали все мероприятия по дальнейшему улучшению аэродинамики, уменьшили массу конструкции и поставили новый более мощный мотор М-82ФН (с 1944 г. - АШ-82ФН), была проведена модернизация органов управления. Из компоновки выжали практически все, чего можно было достичь без существенного изменения конструкции. Скорость самолета достигла 685 км/ч, в то время как у опытного Ла-5ФН - 650 км/ч. Вооружение составляли две синхронные 20-мм пушки ШВАК 224 . По боеспособности Ла-5ФН в 1943 г. стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. В ходе модификации Як-9 (Як-9Д) для повышения дальности полета в консолях крыла дополнительно разместили два бензобака, благодаря чему максимальная дальность полета возросла более чем на треть и составила 1400 км. Як-9Т оснащался таким грозным оружием, как пушка НС-37 калибра 37 мм 225 .

У немцев в начале 1943 г. появился истребитель «Мессершмитт-109G» (Bf-109G) с мотором повышенной энерговооруженности 226 , но и в советские войска стали поступать Як-1 и Як-7Б с мощными двигателями, которые компенсировали преимущество немцев. Вскоре на «Мессершмитте-109G6» (Ме-109G6) применили устройство кратковременного впрыска водно-метиловой смеси, что кратковременно (10 минут) повышало скорость на 25–30 км/ч. Но новые истребители Ла-5ФН превосходили все Ме-109G, в том числе и с системой впрыска водно-метиловой смеси. С 1943 г. немцы стали широко применять на восточном фронте истребители «ФоккеВульф-190А» (FW-190A-4), которые развивали на высоте 1000 м скорость 668 км/ч, но они уступали советским истребителям при горизонтальном маневрировании и при выходе из пикирования. В то же время истребители Красной армии уступали по боекомплекту (Як-7Б имели 300 патронов, Як-1, Як9Д и ЛаГГ-3 - 200 патронов, а Ме-109G-6 - 600 патронов). Кроме того, гексогенная взрывчатка 30-мм немецких снарядов позволяла иметь поражающее действие, как у 37-мм снаряда советских пушек.

В Германии также продолжались разработки новых истребителей с поршневыми двигателями. В этом смысле «Дорнье-335» (До-335), конструктивно необычный (тягу ему сообщали два винта, один из которых находился в носу, а второй - в хвосте самолета), показал себя во время первого полета в октябре 1943 г. довольно многообещающей машиной, сумев развить скорость 758 км/ч; в качестве вооружения он имел одну 30-мм пушку и два 15-мм пулемета. Несмотря на странную компоновку, Do-335 мог стать хорошим боевым самолетом, однако этот проект на следующий год закрыли 227 . В 1944 г. на испытания вышел новый истребитель Ла-7. На самолете появилась возможность поставить металлические лонжероны и усиленное вооружение, состоявшее из трех новых 20-мм пушек Б-20. Это был самый совершенный истребитель КБ С. А. Лавочкина и один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Принятый на вооружение в 1944 г. Як-9ДД имел еще большую дальность полета - до 1800 км 228 . Конструкторы проявили буквально чудеса мастерства, разместив в крыле и фюзеляже еще 150 кг топлива. Подобные дальности были востребованы в операциях сопровождения бомбардировщиков в конце войны, когда перебазирование аэродромов не успевало за быстрым продвижением наших войск. Истребитель Як-9М имел унифицированную конструкцию с Як-9Д и Як-9Т. В конце 1944 г. Як-9М стали оснащать более мощным мотором ВК-105ПФ-2, что повысило скорость на малых высотах.

Самая радикальная модификация самолета Як-9 - Як-9У появилась на фронте во второй половине 1944 г. На этом самолете был установлен еще более мощный мотор. В середине лета 1944 г. стал поступать в войска Як-3 229 , за основу которого был взят истребитель Як-1, при этом уменьшены размеры крыла, поставлены новые, более легкие металлические лонжероны, улучшена аэродинамика. Эффект от снижения массы более чем на 200 кг, уменьшения лобового сопротивления, установка более мощной модификации мотора обеспечили увеличение скорости, скороподъемности, маневренности и характеристики разгона в диапазоне высот, где велись воздушные бои, которыми не обладали самолеты противника. В 1944 г. советские истребители обеспечили превосходство над немецкими по всем диапазонам воздушных боев. Это были Як-3 и Ла-7 с более мощными двигателями. В начале войны немцы использовали более качественный бензин С-3. Но в 1944–1945 гг. они испытывали нехватку этого бензина и тем самым еще больше уступали по мощности двигателя нашим истребителям. В части пилотажных качеств и простоты управления наши истребители Як-1, Як-3, Ла-5 во втором периоде Великой Отечественной войны имели равные возможности с немецкими. В 1944–1945 гг. пилотажные качества советских истребителей Як-7Б, Як-9 и тем более Як-3 были значительно улучшены. Эффективность советских истребителей летом 1944 г. стала настолько большой, что немцы перевели Ю-88 (Ju-88) и Хе-111 (Не-111) на работу ночью. Хе-111 имел мощное оборонительное вооружение и уступал по скорости Ю-88, но был достаточно эффективен в обороне. Высокая точность бомбометания обеспечивалась и хорошим прицельным оборудованием.

Появление Ла-7 с тремя 20-мм пушками Б-20 обеспечило превосходство по огневой мощи, но этих самолетов было мало в общем парке истребителей. Надо признать, что практически по огневой мощи на протяжении всей войны немецкие истребители в своей массе либо превосходили, либо были равны советским. Следует признать, фашистская Германия опережала Советский Союз и в создании авиации нового поколения. За годы войны немцы создали и стали производить три реактивных самолета: «Мессершмитт-262» (Ме-262), «Хейнкель-162» (Не-162) и «Мессершмитт-163» (Ме-163). Турбореактивный Ме-262 был способен развивать скорость до 860 км/ч на высоте 6 тыс. м при начальной скороподъемности 1200 м в минуту. «При радиусе боевого применения до 480 км он олицетворял гигантский скачок в авиастроительных технологиях, поскольку превосходил своими характеристиками большинство машин с поршневыми двигателями… (хотя необходимо помнить, что и британцы завершали разработку реактивного истребителя, первые из которых, «Глостер Метеор», стали поступать в состав летных эскадрилий на исходе июля 1944 г.)» 230 . В СССР также работали над созданием реактивного истребителя. Уже в мае 1942 г. проводились испытания первого в мире реактивного истребителя БИ-1 конструктора В. Ф. Болховитинова. Но в Советском Союзе никак не удавалось создать надежный реактивный двигатель. Пришлось заняться копированием трофейной техники, благо из Германии были вывезены несколько экземпляров немецких реактивных двигателей. В кратчайшие сроки была подготовлена документация на выпуск «клонов» под обозначениями РД-10 и РД-20. Уже в 1946 г. был запущен в серийное производство истребитель МиГ-9 с турбореактивным двигателем, созданный коллективом ученых под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича 231 . Конструкторским бюро С. В. Ильюшина накануне войны был создан специальный тип самолета - штурмовик Ил-2, который не имел аналога в мире.

Штурмовик - это тихоходный по сравнению с истребителем самолет, оптимизированный для полета на предельно малой высоте - бреющий полет. Самолет имел хорошо бронированный корпус. В люфтваффе использовались только пикирующие бомбардировщики «Юнкерс-87» (Ju-87) «штука» (штурцкампффлюгзайг - пикирующий боевой самолет) в качестве самолета поля боя. Появление бронированного штурмовика Ил-2 на фронте стало полной неожиданностью для противника, который в результате серьезных потерь и деморализующего воздействия вскоре прозвал его «черной смертью» 232 . А советские воины окрестили его «летающим танком». Разнообразный состав вооружения (два пулемета калибра 7,62 мм, две 20-мм или 23-мм пушки, восемь реактивных снарядов калибра 82 мм или 132 мм и 400–600 кг бомб) обеспечивал поражение самых различных целей: колонн войск, бронемашин, танков, артиллерийских батарей, пехоты, средств коммуникации и связи, складов, железнодорожных составов и т. д. Боевое применение Ил-2 выявило и крупный его недостаток - уязвимость от огня истребителей противника, атаковавших штурмовик с задней незащищенной полусферы. В КБ С. В. Ильюшина провели модификацию самолета, и осенью 1942 г. на фронте впервые появились Ил-2 в двухместном варианте. Большую роль в увеличении огневой мощи штурмовика при атаке наземных целей сыграли реактивные снаряды класса «воздух - земля», принятые на вооружение Ил-2 в 1942 г. Следует отметить и высокую живучесть штурмовика Ил-2. При попадании в бензобак самолет не загорался и даже не терял горючее - его спасала фибра, из который был сделан бензобак. Даже после нескольких десятков пулевых попаданий бензобак сохранял горючее. Не смогли подняться до уровня штурмовика Ил-2 ни «Хенкель-118», ни появившийся в 1942 г. противотанковый самолет «Хеншель-129» 233 . С 1943 г. Ил-2 выпускался с более мощным мотором. Для улучшения характеристик устойчивости крылу штурмовика придали небольшую стреловидность. Являясь основной ударной силой советской авиации, штурмовик Ил-2 сыграл выдающуюся роль в войне и оказал заметное влияние на ход боевых действий на советско-германском фронте. В этой боевой машине удачно сочетались мощное вооружение и надежная броневая защита кабины экипажа, двигателя, топливных баков.

Постоянное повышение боеспособности Ил-2 в значительной степени обусловливалось непрерывным совершенствованием его вооружения в интересах повышения эффективности борьбы с танками и штурмовыми орудиями противника. В 1943 г. на Ил-2 стали устанавливать под крылом две пушки калибра 37 мм. Оснащение этих пушек 37-мм бронебойнозажигательными снарядами БЗТ-37 авиапушек НС-37 позволяло выводить из строя любой немецкий танк. Кроме того, создание в 1943 г. противотанковой авиабомбы кумулятивного действия ПТАБ-2,5-1,5 конструкции И. А. Ларионова с использованием донного взрывателя АДА значительно расширило возможности штурмовиков Ил-2 в борьбе с танками и другой бронетехникой. При сбросе таких бомб одним штурмовиком с высоты 75–100 м под удар попадали практически все танки в полосе 15×75 м, бомба ПТАБ пробивала броню толщиной до 70 мм. С лета 1943 г. для корректировки артиллерийской стрельбы и разведки использовались самолеты Ил-2КР, оснащенные фотоаппаратурой и более мощной, чем обычно, радиостанцией 234 . Успешные действия штурмовика Ил-2 на фронте дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно-конструкторских работ по самолетам этого класса. Работы шли по двум направлениям.

Первое сводилось к усилению бомбардировочных свойств самолета и усилению его бронезащиты: такой тяжелый штурмовик был построен (Ил-18), но его испытания затянулись, и серийно он не выпускался. Второе направление подразумевало резкое улучшение летных данных при таком же, как у Ил-2, артиллерийско-стрелковом вооружении и бронезащите. Таким штурмовиком стал Ил-10, который построили в 1944 г. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42. На самолеты были установлены четыре пушки: на первом этапе - калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм, на крыльевых балках располагались восемь реактивных снарядов РС-82.

Бомбоотсек и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общей массой до 600 кг. При максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника на 150 км/ч. В боевых операциях завершающего этапа Великой Отечественной войны приняли участие несколько авиаполков, имевших на вооружении Ил-10. В дальнейшем Ил-10 широко использовался в войне с Японией. В Германии с 1944 г. применялся штурмовой вариант истребителя ФВ-109Ф (FW-109F), который значительно уступал по боевой эффективности Ил-2. Вместе с тем следует отметить, что у немецкой штурмовой авиации была достаточно высокая эффективность бомбовых и пушечных ударов (более мощный бомбовый залп и более высокая точность с пикирования). Основным советским фронтовым бомбардировщиком с начала войны был Пе-2, однако он имел довольно слабую бомбовую нагрузку - только 600 кг, поскольку он переделывался из истребителя. Немецкие фронтовые бомбардировщики Ю-88 и Хе-111 могли брать на борт до 2–3 тыс. кг. Пе-2 использовал в основном бомбы малого калибра 100–250 кг и максимальный калибр 500 кг, а Ю-88 могли поднять бомбу до 1800 кг. В 1941 г. Пе-2 развивал скорость 530 км/ч и превосходил в этом отношении немецкие бомбардировщики. Неоднократное бронирование и усиление вооружения, а также листы обшивки, которые поставлялись с проката, толщиной 1–1,5 мм утяжеляли конструкцию самолета (до войны поставлялся прокат 0,8 мм), и это привело к тому, что реальная максимальная скорость не превышала 470–475 км/ч (как у Ю-88). В июле 1941 г. было принято решение о принятии на вооружение нового фронтового пикирующего бомбардировщика 103У. По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения он существенно превосходил только что запущенный в серию пикирующий бомбардировщик Пе-2. На высотах более 6 км 103У летал быстрее почти всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю МиГ-3. Однако в условиях начавшейся войны и широкомасштабной эвакуации авиационных предприятий пришлось переделывать самолет под другие моторы.

Испытания нового варианта самолета, названного 10ЗВ, а затем Ту-2 236 , начались в декабре 1941 г., а уже в 1942 г. он стал поступать в войска. Летчики-фронтовики исключительно высоко оценили новый бомбардировщик. Им нравились его хорошие пилотажные качества, возможность уверенного полета на одном моторе, хорошая схема оборонительного огня, большая бомбовая нагрузка, повышенная живучесть моторов воздушного охлаждения. Для обеспечения грядущих наступательных операций Ту-2 был незаменимым самолетом. Первые машины появились на фронте в сентябре 1942 г. Ту-2, несмотря на меньший, чем Ю-88 и Хе-111, вес (11 400–11 700 кг против 12 500– 15 000 кг), обладал такой же бомбовой нагрузкой. По дальности полета Ту-2 также находился на уровне немецких бомбардировщиков и вдвое превосходил Пе-2.

Ту-2 мог брать в бомбоотсек 1 тыс. кг бомб, а Ю-88 и Хе-111 - только на внешней подвеске. Выпускавшийся с конца 1943 г. Ту-2 с более мощными моторами, усиленным оборонительным вооружением и упрощенной конструкцией превосходил все бомбардировщики, применявшиеся на советско-германском фронте. Фронтовые пикирующие бомбардировщики Ту-2 второго выпуска участвовали в боях с 1944 г. В июне этого года их использовали в Выборгской операции. Авиадивизия полковника И. П. Скока, вооруженная Ту-2, летала днем, работала отлично и не имела потерь 237 . Несмотря на сравнительно скромный вклад в дело разгрома противника, Ту-2 тем не менее остался в истории как один из выдающихся самолетов своего времени. Среди других аналогичных самолетов, как союзников, так и противника, Ту-2 не выделялся какими-то рекордными показателями. Его превосходство заключалось в исключительно удачном сочетании основных составляющих боевой эффективности, таких как скорость, дальность полета, обороноспособность, бомбовая нагрузка и возможность бомбометания бомбами одного из самых крупных тогда калибров. Это и определило очень высокую его боеспособность. Основными самолетами бомбардировочной авиации фашистской Германии в 1941 г. были одномоторные Ю-87 и двухмоторные Ю-88 и Хе-111 238 . В 1941 г. также воевали До-17.

Ю-88 мог пикировать под углом 80 градусов, что обеспечивало высокую точность бомбометания. Немцы имели хорошую подготовку пилотов и штурманов, бомбили в основном прицельно, а не по площадям, тем более что использовали бомбы калибра 1000 и 1800 кг, которые каждый самолет мог подвесить не более одной. Слабым местом советской авиации в Великой Отечественной войне была радиосвязь. В первой половине 1942 г. 75% вылетов делалось без использования радиостанций, и до конца года абсолютное большинство истребителей не располагало радиосвязью. Отсутствие связи диктовало плотные боевые порядки.

Невозможность предупреждать друг друга приводило к большим потерям. Самолеты должны были находиться в пределах прямой видимости, и командир ставил задачу - «делай как я». В 1943 г. оборудовались связью только 50% Як-9, а на Ла-5 радиостанции стояли лишь на командирских машинах. Все немецкие истребители были оснащены радиосвязью высокого качества еще с довоенных времен. На штурмовиках Ил-2 также отсутствовало надежное радиооборудование, до 1943 г. радиостанции устанавливались только на командирских машинах. Все это затрудняло организацию больших групп, Ил-2 чаще всего летали тройками, четверками или восьмерками.

В целом количественный и качественный рост советских ВВС, расширение их боевых возможностей явились одним из главных факторов, способствовавших развитию отечественной военной стратегии и достижения победы в войне. Повышению боевой эффективности авиации способствовало оборудование самолетов радиостанциями, более совершенным стрелково-пушечным вооружением. Большинство новых типов самолетов по ряду важнейших показателей обладали явным преимуществом над люфтваффе. В английских источниках отмечалось, что «люфтваффе… безнадежно отстали от противника, и не только численно. В то время как советские технологии постоянно совершенствовались, когда вводились в строй самолеты новых образцов, немцам в погоне за увеличением объемов выпуска в текущий момент приходилось приносить в жертву количеству качество - взамен представления передовых конструкторских решений постоянно модернизировать уже имевшиеся образцы, наращивая их вооружение, повышая живучесть и увеличивая мощность двигателей, что в итоге заводило их в тупик. Сохранять в таких условиях превосходство в воздухе становилось совершенно невозможно, а коль скоро авиация не могла более гарантировать этого, наземные войска становились уязвимыми и в итоге обреченными на поражение» .

Великая Отечественная война 1941–1945 годов. В 12 т. Т. 7. Экономика и оружие
войны. - М.: Кучково поле, 2013. - 864 с., 20 л. ил., ил.

Оценив решающую роль авиации как основной ударной силывборьбе за распространение большевизма и защите государства,в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс насозданиесвоего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота.

В 20-х,и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства (только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2,АНТ-9 и его последующие модификации,ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д.).Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны, имели устаревшие конструкции и неважное техническое состояние.В 20-х годах СССР закупил небольшоеколичествонемецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения правительственных спецрейсов.Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась,за исключением открытия ряда уникальных,"показательных" авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации.

В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" (бескаркасных) дирижаблей типа "В".Отвлекаясь,следует отметить о развитии этого типа воздухоплаванияза рубежом.

В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован каютамидля пассажиров,имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час,обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Майбаха.На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в составе экспедицийнаСевер. Американский дирижабль"Акрон"- самый большой в мире,объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс.км. без посадки. Эти дирижабли были уже безопасными,т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения, обслуживанияпредопределили конец эпохи дирижаблей.Пришли к концу и опыты с аэростатами,доказавшие непригодность последнихкактивнымбоевым действиям. Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и боевыми показателями.

В 1930 году был создан наш,Московский авиационныйинститут- ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров дореволюционного образования и опыта явно не хватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях.

Уже к II-й пятилетке (1933-37 г.г.) авиационщики имели значительную производственную базу,опору дальнейшенго развития военно-воздушного флота.

В тридцатыхгодахпо заказу Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, "закамуфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский,Коккинаки,Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие.

В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испытания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты Поликарпова (типа И-15,16) терпели поражение от новейших немецких машин.Снова началась гонка на выживание.Сталин давалконструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро разд авались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.

На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов отмечал,что,ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своемличном составена 138 процентов...Самолетный парк в целом вырос на 130 процентов.

Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом,выросла за 4 года в два раза, остальные виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Истребительнаяавиацияувеличилась в два с половиной раза.Высотность самолетов уже составляла 14-15 тыс. м. Технология производствасамолетов и моторов ставилась на поток, широко внедрялись штамповка,литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты приобретали обтекаемую форму.

Началось применение радио на борту самолетов.

Большие изменения перед войной происходили в области авиационного материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевойобшивкой и легких маневренных самолетов смешанных конструкций:дерево,сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находили аллюминиевые сплавы. Шел прогрессвдвигателестроении.Былисозданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л.с.,М-100 водяногоохлаждения мощностью 750 л.с.

В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле.

На нем присутствоваливедущиеконструкторыВ.Я.Климов, А.А.Микулин, А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев, начальник ЦАГИ и многие другие.Наркомом авиационнойпромышленности был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных аппаратов, всеважныевопросыпо авиации решались именно Сталиным. Совещение наметило меры дальнейшего ускоренногоразвитияавиациив СССР. До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотезаподготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого предположения о планировании сталинского нападения на Германию (и далеедля"освобождения" стран Запада),принятом на "историческом" пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот невероятный для того (или любого другого) времени факт продажи в СССР передовой германской техники и технологии.Большаяделегациясоветских авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, получила в свои руки и истребители,и бомбардировщики, и системы наведения, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечественного самолетостроения.Было принято решение об увеличениибоевой мощи авиации,ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мобилизацию и готовил удары по Германии и Румынии.

Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трехгосударств(Англия,Франция и СССР),представленных в Москве в августе 1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт.Из них две трети являлись вполне современными самолетами.К 1940 г.планировалось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская авиация,по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а потенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц. Германская промышленность претерпела мобилизациюлишьвначале 1942 года,после чего резко стало расти количество вооружений.

Из всехзаказанных Сталиным отечественных истребительных самолетов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ,МиГ и ЯК. Штурмовик ИЛ-2доставил своему конструктору Ильюшину много вол нений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы (двухместный) он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей расточительностью".С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант,т.е. приблизить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Сталинаи самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.

25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О реорганизации авиационных сил Красной армии".Постановлениепредусматривало дополнительные меры перевооружения авиачастей.В соответствии с планами будущей войны была поставлена задача срочносформироватьновые авиаполки,при этом укомплектовать их как правило новыми машинами.Началось формирование несколькихавиадесантныхкорпусов.

Доктрина войнына"чужой территории" и "малой кровью" вызвала к появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч

юношей готовились пересесть на новый,разработанныйпосталинскому конкурсу, самолет СУ-2 ,которых планировалось перед войнойизготовить 100-150 тыс.шт.Это требовало ускоренной подготовки соответствующего числа летчиков и техников. СУ-2 -посвоей сути советский Ю-87, так и в России не выдержал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой страны так и не было во время войны.

Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией,зенитной артиллерией. Началсябеспрецедентныйпризыв в авиацию,добровольно и принудительно.Практически вся немногочисленная гражданскаяавиация была мобилизована в ВВС.Открывались десятки авиашкол,в т.ч. сверхускоренной (3-4 месяца) подготовки, традиционно офицерский состав за штурваломили рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский - факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовкевойны.К границамсрочно выдвигались аэродромы (порядка 66 аэродромов),завозились запасы топлива,бомб,снарядов.Тщательно и в особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев,на нефтепромыслы Плоешти...

13 июня 1940 годабылобразованЛетно-испытательныйинститут (ЛИИ), в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ. В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей авиации,котораякэтому времени уже завоевала полное господство в воздухе на Западе.В основном план использования авиации наВостоке намечался такой же,как и война на Западе: сперва завоевать господст во в воздухе, а затем перебросить силы на поддержку наземной армии.

Обозначив срокинападения на Советский Союз гитлеровское коман дование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи:

1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить советскую авиацию.

2.Добиться полного господства в воздухе.

3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддержку сухопутных войск непосредственно на полебоя.

4.Нарушить работусоветскоготранспорта, затруднитьпереброску войск как во фронтовой полосе, так и в тылу.

5.Бомбардировать крупныепромышленныецентры- Москву, Горький, Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тулу.

Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8 часоввойны были потеряны 1200 самолетов,произошла массовая гибель летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки отмечалистранную"скученность"нашей авиации на аэродромах накануне войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты" командования (т.е. Сталина) и оценке событий.На самом же деле,"скученность" предвещает планы сверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, чего и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла трагедия гибели пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами противника.

Нужно признать,что свои планы воздушной войныгитлеровцамудалосьв 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реализовать.Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации,в том числе части,снятые с Западного фронта. При этом предполагалось, что после первых же успешных операций частьбомб ардировочныхиистребительных соединений будут возвращены на Запад для войны с Англией.В начала войны гитлеровцы имели не только количественное превосходство.Их преимуществом являлось и то, что летные кадры, принимавшие участие в воздушном нападении,уже прошли серьез нуюшколу боев с французскими,польскими и английскими летчиками. На их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками, приобретенный в войне против стран Западной Европы. Старые типы истребителей ибомбардировщиков,такие,какИ-15, И-16,СБ,ТБ-3 не могли соперничать с новейшими "Мессершмиттами" и "Юнкерсами". Тем не менее в развернувшихся воздушных боях даже на уст аревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22 юня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов тольковвоздушных боях.

Вот чтопишетпо этому поводу немецкий генштабист Греффат:

" За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля - 477.

Эти потери говорят о том, что несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия ".

В первый же день войны отличился летчик-истребитель Кокорев,таранивший вражеский истребитель,всему миру известенподвигэкипажа Гастелло (последние исследования этого факта, говорят о том, что таранивший экипаж не был экипажем Гастелло, а был экипажем Маслова, летавшего с экипажем Гастелло на штурмовку вражеских колонн),бросившего свою горящую машину на скопление немецкой техники. Несмотря на потери,немцы на всех направлениях вводили в бой все новые и новые истребители и бомбардировщики.Онибросилинафронт 4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских и добились полного господства в воздухе.

К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве,были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эвакуации заводов и КБ Сухого,Яковлева и др.в г.Москве, Ильюшина в Воронеже,требовали эвакуации все заводы европейской части СССР.

Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной раза. Уже 5июля1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны частиоборудованиянекоторыхзаводов авиаприборовдлядублирования их производства в Западной Сибири,а через некоторое время пришлось выноситьрешениеобэвакуациивсей авиапромышленности.

9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердилграфикивосстановленияипуска эвакуированных заводов и планы производства.

Была поставленазадачане только восстановить выпуск самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество.В декабре1941 годаплан производства самолетов удалось выполнить менее,чем на 40 процентов, а моторов - только на 24 процента. В тяжелейших условиях,под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим былипущенызаводы-дублеры.Уточнялись,упрощались технологии, находили применение новые виды материалов (не в ущерб качеству), за станки встали женщины и подростки.

Для фронта имели немаловажное значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процентов общего производства самолетов и другого вооружения, произведенного в США.Однако,ряд материалов,и оборудования поставляемых США, Англией, был уникален и незаменим для России (лаки,краски,др.химические вещества,приборы,инструменты,оборудование, медикаменты и т.д.),что нельзя охарактеризовать, как "малозначимое" или второстепенное.

Перелом вработеотечественных авиазаводов наступил примерно к марту 1942 г.Одновременно с этим рос боевойопытнашихлетчиков.

Толькозапериод с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов.Наша авиация стала действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на Северном Кавказе.Появились Герои Советского Союза.Это звание присваивалось как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов.

В СССР была образована эскадрилья "Нормандия-Неман",укомплектованная добровольцами - французами. Летчики воевала на самолетах ЯК.

Среднемесячное производствосамолетовподнялосьс 2,1 тыс.в 1942 году до 2,9 тыс.в 1943 году.Всего в 1943 году промышленность выпустила 35 тыс.самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году. В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 году.

Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов - сказались героическиеусилиянаших специалистов и рабочих и "успокоенность" или неготовность Германии,не мобилизовавшей заранеепромышленность под условия войны.

В Курскомсражении летом 1943 года Германия применяла значительные количества авиатехники,однако мощь ВВС впервые обеспечилагосподствов воздухе.Так,например,только в течение часа в один из дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремяволнами в течение дня.

К 1944году фронт получал около 100 самолетов ежедневно,в т.ч. 40 истребителей. Модернизировались основныебоевыемашины.Появились самолеты с улучшенными боевыми качествами ЯК-3,ПЕ-2,ЯК 9Т,Д,ЛА-5, ИЛ-10. Немецкие конструкторытакже модернизировали самолеты.Появились "Ме-109Ф,Г,Г2" и т.д.

К концу войны появилась проблема увеличениядальностиистребительнойавиации-аэродромыне успевали за фронтом.Конструкторы предложили установку дополнительных бензобаков насамолетах,начало применяться и реактивное оружие.Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолокация.Все сильнее наносились бомбовые удары. Так,17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной армии врайонеКенигсбергаза45минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили 3743 бомбы общим весом 550 т.

В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В истории это- самое самолетонасыщенное воздушное сражение,при этом следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеихсторон.В "Люфтваффе" воевали асы, сбившие по 100,150 и более самолетов (рекорд 300 сбитых боевых самолета).

В концевойнынемцыприменили реактивную авиацию,значительно превосходившую винтомоторную в скорости - (Ме-262 и др.).Тем не менее и это не помогло. Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. боевых вылетов и полностью разгромили немецкий воздушный флот.

Анализируя военный опыт можно заключить,что наши самолеты, разработанные в период 1939-1940 г.г. располагали конструктивными резервами для последующей модернизации.Попутно следует отметить,чтов СССР не все типы самолетов принимались на вооружение.Например в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3,а в 1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено25 436 самолетов,за 1943 год - 34 900 самолетов,за 1944 год - 40 300 самолетов,за первую половину 1945 годавыпущено 20900 самолетов.Уже весной 1942 года все заводы,эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,полностью освоили производство авиационной техники и вооружений.Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколькораз больше, чем до эвакуации.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС и мели 8818боевых самолетов,а немецкие - 3073.По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза.К июню 1944 года ВВСГермании имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевыхсамолетов.Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество почислу самолетов.К сожалению не удается сделать сравнение надежности,долговечности и прочности наших инемецкихсамолетов,а такжепроизвестианализтактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашупользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее,пожалуй,упрощение конструкции былоединственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежнойи доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом",а не умением.

Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка,позднее появилась и пушка калибра 45 мм.

К 1942 году В.Я.КлимовымбылразработандвигательМ-107взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.

Греффоат пишет: "Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе,будет молниеносной,Гитлер предполагал последостижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад.На Востоке должны былиостатьсяавиасоединения,предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр..."

Немецкие самолеты,созданные в 1935-1936 г.г.в начале войны возможностикоренной модернизации уже не имели.По мнению немецкого генерала Бутлера " Русские имели то преимущество, что при производстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии. В результате этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Научиться владеть таким оружием была сравнительно легко... "

Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной научно-технической мысли (это,в конечном итоге,обеспечило в дальнейшем ускорение внедрения реактивной авиации).

Тем неменеекаждаяиз стран шла своим путем в конструировании самолетов.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов,за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944год - 40 300 самолетов,за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов.Уже весной 1942 года все заводы,эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,полностью освоили производство авиационной техники и вооружений.Большинство этих заводов нановых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.

Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсамипокоренных стран.За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2тысячисамолетов.В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.

В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовилатехникук завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей,в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818боевых самолетов,а немецкие - 3073.По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза.К июню 1944 года ВВСГермании имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевыхсамолетов.Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество почислу самолетов.К сожалению не удается сделать сравнение надежности,долговечности и прочности наших инемецкихсамолетов,а такжепроизвестианализтактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашупользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее,пожалуй,упрощение конструкции былоединственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежнойи доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом",а не умением.

Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка,позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В.Я.Климовымбылразработан двигательМ-107взаменМ-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.

Принципиальным усовершенствованием самолета является егопревра щениеиз винтомоторного в реактивный.Чтобы поднять скорость полета ставится более мощный двигатель. Однако на скоростях свыше 700 км час прироста скорости от мощности двигателя не удается достигнуть.Выхо дом из положения являетсяприменениереактивнойтяги.Применяется турбореактивный/ТРД/ или жидкостный реактивный /ЖРД/ двигатель.Во второй половине 30-х годов в СССР,Англии, Германии, Италии, позже - в США усиленно создавался реактивный самолет.В 1938 г. появились пер вые в мире,немецкие реактивные двигатели БМВ,"Юнкерс".В 1940 г. совершилипробныеполеты первые реактивные самолеты "Кампини-Капро ни",созданные в Италии,позже появились немецкие Ме-262,Ме-163 ХЕ-162.В1941 году в Англии испытан самолет "Глостер" с реактивным двигателем,а в 1942 г. испытали реактивный самолет в США - "Айроко мет". В Англии вскоре был создан двухмоторный реактивный самолет "Ме теор", который принимал участие в войне. В 1945 году на самолете "Ме теор-4" был установлен мировой рекорд скорости 969,6 км/час.

В СССР в начальный период практическая работа над созданием реак тивных двигателейпроводиласьв направлении ЖРД.Под руководством С.П.Королева.,А.Ф.Цандера конструкторы А.М.Исаев,Л.С.Душкинразрабо тали первые отечественные реактивные двигатели. Пионером турбореак тивных двигателей стал А.М.Люлька. В начале1942года Г.Бахчиванджи совершил первый полет на реак тивном отечественном летательном аппарате.Вскоре этот летчикпогиб при испытанияхсамолета. Работы по созданию реактивного самолета практическогоприменения возобновились после войны созданием ЯК-15, МиГ-9 с использованием не мецких реактивных двигателей ЮМО.

В заключение надо отметить, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские госу-дарства и США прошли еще в XIX веке. К середине 20-х годов XX столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном — сельским населени-ем и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров. Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрообо-рудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алю-миний, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.

За последующие 15 лет авиапромышленность вместе со смежными и сырьевыми отраслями была создана практически с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного флота.

Разумеется, при столь фантастических темпах развития, се-рьезные издержки и вынужденные компромиссы были неиз-бежны, ведь опираться приходилось на доступную материаль-ную, технологическую и кадровую базу.

В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли — двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от Запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в «стартовых условиях» и слишком короток срок, отпущенный историей. Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных еще в 30-е годы зарубежных образцов — «Испано-Сюизы», BMW и «Райт-Циклона». Их многократное форсирование приводило к перенапряжению конструкции и неуклонному снижению надежности, а дове-сти до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось. Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которо-му родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны — Ла-7.

Не смогли а Советском Союзе наладить за годы войны се-рийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагне-тателей, многофункциональных приборов двигательной ав-томатики, подобных немецкому «коммандогерату», мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с. Ну а работами по водно- метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимал-ся. Все это сильно ограничивало авиаконструкторов в созда-нии истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.

Не менее серьезные ограничения накладывала необхо-димость использования древесины, фанеры и стальных труб вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Не-преодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите. Но ино-го выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летные данные советских машин к харак-теристикам немецких истребителей.

Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но тем не менее Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году Третий рейх путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по произ-водству боевых самолетов, однако в этот период немцам при-ходилось задействовать до 2/3 своей авиации на Западе, против англо-американских союзников.

Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой само-лет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше ра-бочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% -подростки до 18 лет.

Приведенные цифры свидетельствуют о том, что советские самолеты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее к середине 1944 годи лучшие их образцы, такие, как истребители Як-3 и Ла-7, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины. Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэ-родинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.

Можно возразить, что названные типы в 1944 году со-ставляли всего 24,8% от общего объема выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходились на самолеты более старых типов с худшими летными данными. Можно вспомнить также и то, что немцы в 1944-м уже активно развивали реак-тивную авиацию, добившись в этом немалых успехов. Первые образцы реактивных истребителей были запущены в серийное производство и начали поступать в строевые части.

Тем не менее прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближ-ние бомбардировщики — основная ударная сила авиации на линии фронта. Этим была обеспечена успешная боевая работа «илов» и Пе-2 по немецким оборонительным позициям, узлам сосредоточения сил и транспортным коммуникациям, что, в свою очередь, способствовало победоносному наступлению со-ветских войск на заключительном этапе войны.