Известно, что восточные славяне стали совершать плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках. Они были искусными судостроителями. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских судов. В "Повести временных лет" сообщается и о других морских походах. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому, Каспийскому морям, перетаскивая корабли волоком из Дона в Волгу и обратно. Суда славян назывались скедии, лодьи и корабли. Лодья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой называли набойнами, суда с обшивкой вгладь - насадами. Лодья несла большей, богато орнаментированный холщовый парус. Гребцы укрывались от солнца под навесом.
Новгородское судно
После выхода Новгородской земли из состава Киевской Руси (1136) в бассейне озера Ильмень образовалась самостоятельная феодальная республика. Ее столица «Господин Великий Новгород», находясь на стыке торговых путей «из варяг в греки» и Волжского, стал одним из важных пунктов внешней торговли и самобытного судостроения на Руси. Торговые связи Новгорода распространились от Фландрии и городов торгово-политического союза Ганзы (в который входил и Новгород) до Астрахани и Константинополя. По этим путям уже в ХIII веке ходили прочные мореходные палубные парусные новгородские бусы, ушкуи, шитики и другие суда, которые могли взять в свои трюмы до 6-6,5 тысяч пудов груза, то есть около 100 т (по некоторым источникам - до 200 т грузов). Судостроители древнего Новгорода использовали довольно совершенные для своего времени орудия труда: топоры, долота, сверла, скобеля, тесла. Из местных руд «варили» железо, широко применяли металлические крепления. Длина новгородского судна около 20 м, ширина 4,5-5,5 м, осадка 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью 70-80 м2, орнаментированный стилизованным крестом. В случае безветрия использовались весла. Су дно вмещало 25-30 человек экипажа и 15-20 воинов.
Ладья Поморская
Для плавания во льдах поморы строили особо прочные суда, в частности морские (заморские) ладьи, предназначенные для дальних плаваний. Поморская ладья XIII века была наборным палубным судном с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека с люками на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика (капитана) и хранились мореходные инструменты, в носовом размещалась команда из 25-30 человек и стояла кирпичная печь для приготовления пищи, в среднем отсеке был грузовой трюм глубиной до 4 м. Грузоподъемность большой ладьи до 200 т (в начале ХVI века - до 300 т), длина - 18-25 м, ширина 6-8 м, высота борта 2,5-3,5 м, осадка - 1,5-2,7 м. На ладье были бушприт и три мачты: первые две с прямыми парусами, последняя - с гафельным. Площадь парусов достигала 460 м2, что позволяло при попутном ветре проходить до 300 км в сутки. На больших ладьях было по два якоря массой до 0,5 т каждый и, кроме того, один запасной. Якорные канаты длиной 140 м изготовлялись из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали вручную обычным воротом. В начале ХV века русская ладья вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к морскому парусному судну. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант (Шпицберген) на расстоянии 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее,до древнего города. Строительство ладей прекращено в России в начале ХVIII века.
Коч Поморский
Коч - старинное поморское парусно-гребное судно XI-XIX веков. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10-15 м, ширина 3-4 м, осадка 1-1,5 м. При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший разви¬вать скорость 6-7 узлов. В XVI-XVII веках этот тип судна распространился за Урал в Сибирь, претерпев крупные изменения. Длина коча возросла до 20-25 м, ширина до 5-8 м, осадка до 2 м. Судно вмещало 10-15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось более 3000 специальных скоб. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14 м шили из отдельных полотнищ - общей площадью свыше 230 м2. В конце XVI - начале XVII века начали строить наборные палубные большие трехмачтовые кочи. На этих судах для управления рулем применялся штурвал. В корме устраивали «казенку» - небольшую каюту для кормщика (капитана) и приказчика. Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот (ручной шпиль). При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки.
Первый русский парусный корабль «Фредерик»
Царствование Михаила Федоровича в 1634 году ознаменовалось историческим событием: в Москву прибыло посольство Шлезвиг-Гольштейнского герцогства с необычной миссией. По просьбе герцога посольство получило разрешение русского царя на постройку десяти транспортных судов и на плавание по Волге и Каспийскому морю в Персию (Иран) для закупки шелка. В грамоте царя, выданной нижегородскому воеводе и приказному дьяку, ставились условия: «Корабли им строить в нашей земле, где такие леса, которые к тому делу гoдны найдут, а тот лес покупать им у наших людей вольною торговлею, а плотников к тому корабельному делу, к их корабельным мастерам на прибавку наймать наших подданных охочих людей, наем им платить по договору... а первое - от тех плотников корабельного дела не скрывать». Строительство велосьна верфи в Нижнем Новгороде. Летом 1636 года судно было построено, названо в честь герцога Гольштейнского «Фредерик», и на нем поднят флаг герцогства. Корабль плоскодонный, трехмачтовый, парусный. Его длина 35 м, ширина 12 м, осадка 2 м. В тихую погоду судно могло передвигаться при помощи двенадцати пар больших галерных весел. Корабль был вооружен несколькими пушками. При выходе в плавание на нем находилось 15 офицеров, 27 матросов и 78 членов посольства. Появление на Волге и Каспии «Фредерика» вызвало огромную сенсацию. Однако при первом же рейсе корабль попал в шторм и был выброшен на берег в районе Дербента. Постройка остальных транспортных судов не состоялась.
Ботик Петра I
Ботик Петра I - небольшое дубовое беспалубное одномачтовое парусно-гребное судно. Предполагают, что изготовлено оно в Англии. Дата постройки его неизвестна, доставлено в Россию в 40-х годах XVII века. Водоизмещение около 1,3 т, длина 6 м, ширина 1,97 м. В мае 1688 года ботик отремонтировали, и юный царь совершал на нем плавания по реке Яузе и на Просяном пруду в Измайлове. Затем ботик был перевезен на Переславское (Плещеево) озеро. С этих прогулок под парусом началось серьезное увлечение будущего императора корабельным делом и флотскими науками. Ботик, по выражению царя, явился «плодоносным семенем» для русского флота. До 1722 года он хранился в Москве, а затем его торжественно доставили в Петербург. В честь побед Балтийского флота в Северной войне летом 1723 года ботик перевезли в Кронштадт, спустили на воду, и он под императорским штандартом прошел вдоль строя боевых кораблей, стоящих на якорях на рейде. Командовал ботиком первый генерал-адмирал Российского флота Ф. М. Апраксин, на руле стоял сам император, а на веслах сидели его ближайшие сподвижники. На торжественном обеде в честь победы над шведами Петр I назвал ботик дедушкой русского флота. В том же году суденышко поставили «для вечного хранения» в Петропавловскую крепость. Однако оно не стало «недвижной» реликвией. Несколько раз его всенародно демонстрировали на торжествах в честь знаменательных событий. В настоящее время ботик хранится в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге.
Архангельское торговое судно
Одновременно со строительством военных кораблей Петр I принимал меры для создания морского транспортного флота. Во время вторичного приезда в Архангельск в 1694 году он приказал строить «корабли для морского дела» (то есть для целей торговли). Постройка первого купеческого судна была завершена в 1697 году. После этого на Соломбальской верфи одновременно было начато строительство шести торговых судов. По всей вероятности, они строились по чертежу, привезенному из Голландии кораблем «Св. Пророчество», и представляли собой разновидность ката. Подводную часть корпусов из соснового леса смолили «густою смолою». Характерными особенностями соломбальских катов являлись более скромная ютовая надстройка – «казенка», которая использовалась для жилья шкипера и его помощников, и наличие почти у самой ватерлинии, слева от ахтерштевня, «окна для таскании леса», своеобразного лацпорта для приема древесины прямо с воды. Для погрузки других товаров служили два больших люка (по-поморски – «творила»): один на шкафуте, другой - на шканцах. Выбирание якорей на русских купеческих судах производилось простейшим деревянным воротом, находившимся сразу же за фок-мачтой. Суда имели полные обводы носа, прямую (транцевую) корму и соотношение ширины к длине, близкое к четырем: наибольшую длину 45,33 м, ширину без обшивки 10,74 м. Высота надводного борта на миделе равнялась 4,72 м. Грузоподъемность судна достигала 840 т. Для отражения возможных нападений каперов на судне устанавливалось от 8 до 37 орудий небольшого калибра, для них в бортах были прорезаны порты с затворами на железных петлях.
Парусно-гребной фрегат «Апостол Петр»
Азовский поход 1965 года окончательно убедил Петра I в том, что без наличия флота ему не овладеть даже сравнительно слабой приморской крепостью. Центром кораблестроения стал город Воронеж. Здесь на верфи в 15 верстах от впадения реки Воронеж в Дон в апреле 1696 года был спущен на воду 36-пушечный парусно-гребной фрегат «Апостол Павел».
Длина фрегата 34,4 м, ширина 7,6 м. Корабль был плоскодонным. Борта в верхней части корпуса заваливались внутрь, что за¬трудняло абордаж. Шканцы открытые, на срезанном баке оставались площадки для размещения абордажной команды. Корабль имел три мачты со стеньгами и бушприт с вертикальным утлегарем. Фоковую и гротовую парусность составляли нижние паруса и марсели. На бизань-мачте была только бизань. Кроме того, имелось 15 пар весел на случай безветрия и для маневра. «Апостол Петр» 14 лет довольно успешно служил в составе азовского флота. В 1712 году после неудачного Прутского похода прекратил свое существование.
Фрегат «Петр и Павел»
С целью создания коалиции для борьбы против Турции за выход к Черному морю Петр 1 весной 1697 года направил «великое посольство» в Голландию, Англию и Венецию - морские державы той поры. Вместе с посольством было направлено более 100 человек для изучения кораблестроения и морского дела. В группу волонтеров под именем Петра Михайлова входил сам царь. Около пяти месяцев усердно трудился Петр, он изучил все, что только мог, узнал все хитрости сложной специальности. Царь участвовал в строительстве фрегата «Петр и Павел» от его закладки и почти до окончания работ. Строительством руководил корабельный мастер Ост-индской компании Гаррит Клас Поль.
Основные размеры корабля: длина максимальная 32,85 м, длина по ватерлинии 27,3 м, ширина 7,2 м, осадка 2,75 м. На одной закрытой и на открытой палубах могло быть размещено до 40 пушек. По окончании работ на верфи мастер выдал Петру I аттестат, в котором отмечалось, что он «…был прилежным и разумным плотником... и не только корабельную архитектуру и черчение планов... изучил основательно, но и уразумел эти предметы в такой степени, сколько мы сами их разумеем». Познание корабельной науки на верфях Голландии, а затем на верфях Англии позволило Петру I лично проектировать многие корабли и положительно сказалось на строительстве российского флота.
История изучения водного транспорта Древней Руси может быть разделена на два этапа. Первый этап основывался на использовании исключительно письменных источников с эпизодическим привлечением данных этнографии и изобразительного материала, а второй, начавшийся с 40-50-х гг. XX в., характеризуется введением в научный оборот археологических находок, появившихся в результате начала широкомасштабных раскопок древнерусских городов.
Результатом первого этапа явилось появление множества разнообразных интерпретаций средневековых судовых терминов, однако, вследствие специфики самих источников, не выходящих за уровень рабочих гипотез.
Второй этап ознаменовал собой первые попытки подхода к проблеме как бы «с другой стороны», когда источником изучения стали реальные составные части древнерусских судов. В это же время начинают появляться отдельные работы, авторы которых пробовали применить комплексный подход, использующий сочетание обоих видов основных источников. На сегодняшний день эта методика превалирует в большинстве публикаций общего характера.
Обзор работ, посвященных водному транспорту Древней Руси, по праву должен быть начат с «Истории государства Российского» Н. М. Карамзина, в которой автор упомянул также и о некоторых особенностях Древнерусских судов (Карамзин Н. М. 1842): об их легкости (по Лиут-пранду), грузоподъемности (40 воинов на корабль в Олеговом войске и 60 человек на судно по К. Багрянородному) (Т. I. Примеч. 508). Приводя Данные Боплана о казацких «чайках», Н. М. Карамзин высказывал сомнения относительно возможности сопоставления их конструкции с конструкцией древнерусских судов (Т. I. Примеч. 513). Было высказано
предположение о том, что судовой термин «лойва» этимологически восходит к слову «лой», т. е. смола, откуда следует, что лойвой могли называть засмоленную лодку (Т. II. Примеч. 282). О набойной ладье Н. М. Карамзин писал: «имя набойная происходит от досок, набиваемых сверх краев мелкого судна для возвышения боков его» (Т. И. С. 31).
В труде Н. А. Бестужева «Опыт истории российского флота» также была отмечена легкость древнерусских судов (для обоснования этого тезиса использовались в т. ч. сведения Олая Магнуса). Автор упоминал поморские шитики XVII в. в качестве аналогов более ранних судов и описывал их конструкцию. Особо подчеркивалось резкое сокращение русского мореходства в послемонгольский период (Бестужев Н. А. 1961 (переиздание). С. 38-39, 42).
В вышедшем в 1864 г. труде А. В. Висковатого, посвященного морским походам и мореходству русских до XVII в., относительно конструкции судов автор высказывал следующие соображения.
1. Корабли русов ГХ-Х вв. не были из ветвей с натянутой кожей, а являлись моноксилами-однодеревками в соответствии с описанием Константина Багрянородного. Они имели сходство с греческими дромонами, т. е. отличались продолговатой формой.
2. Походы русов на Каспий осуществлялись на более крупных судах, чем на Черное море. Здесь экипаж доходил до 100 человек.
3. Суда «Русской Правды»: 1
Ладья заморская - иностранной постройки; А
Ладья набойная или наборная - такая ладья, на которой доски наби* раются на край, одна на другую;
Струг - смотря по глубине вод остро- или плоскодонное судно, являвшееся, как и в позднейшие времена, судном речным, служащим для перевозки грузов;
Челн - маленькое судно для плавания у берегов и переправ через реки.
4. Все древнерусские суда были беспалубными. Палуба впервые появилась в 1151 г. на ладьях Изяслава Мстиславича.
Относительно мореходства новгородцев А. В. Висковатов писал, что если в ранний период истории Новгорода они активно участвовали как в военном, так и торговом судоходстве на Балтийском море, то после подписания Ореховецкого договора «прекращаются военные походы новгородцев и вообще русских на Балтийское море... Русские суда продолжали плавать по этим водам, но уже единственно с мирной, торговой целью. То же было и на крайнем севере тогдашней Руси...» (Висковатов А. В. 1864. С. 22-24, 31). .
В 1866 году вышла работа Н. Я. Аристова «Промышленность Древней Руси». Здесь, говоря о средневековой новгородской торговле, автор упоминает о новгородских лоцманах, которые проводили иностранные суда по Неве и Ладожскому озеру. Далее, при рассмотрении пошлинных сборов XIV в., исследователь приводит тексты договорных грамот, где указываются величины сумм, собираемых с разных типов судов (ладья, струг простой и струг с набоями), что позволяет сделать предварительные и самые общие выводы относительно соотношения размеров и грузоподъемности этих судовых типов (прием, широко используемый позднейшими исследователями). Кроме того, Н. Я. Аристов дает информацию о времени плавания между различными географическими пунктами (Дания - Новгород, Волин - Новгород и т. д.), что позволяет дать оценочные скоростные характеристики средневековых судов. Автор коснулся также вопроса о типах древнерусских плавсредств. Так, учан он считал судном плоскодонным, тождественным дощанику («дощаник, в отличие от лодки и других больших судов, назывался учаном...»). Относительно паузка Н. Я. Аристов замечает, что это исключительно волжское товарное судно. Буса - иностранное судно, которых русские не имели и не строили (Аристов Н. Я. 1866. С. 201, 233, 97 (примеч. 307), 98). Не со всеми выводами автора можно согласиться, однако, следует отметить, что Н. Я. Аристов один из первых затронул вопрос о русском судоходстве и судостроении, что само по себе примечательно.
В выпущенном в 1875 году «Очерке русской морской истории» Ф. Ф. Веселаго проанализировал письменные источники, содержащие сведения о древнерусских судах. Относительно древнейших русских судов (X в.), описанных Константином Багрянородным, автор делает вывод, что «они, во-первых, были так велики, что могли выходить в море со значительным числом людей и известным грузом и, во-вторых, так легки, что переносились на руках на значительные расстояния». Далее, проводя параллель с казацкими чайками, описанными Бопланом, Ф. Ф. Веселаго приходит к заключению о близком их сходстве с судами русов X в., которые, по его мнению, являлись однодеревками с надставными бортами и экипажем до 60 человек.
Рассматривая сообщения «Русской Правды» о штрафах за кражу различных судов, исследователь приходит к выводу, что морская ладья отличалась от простой набойной только величиной, более прочными креплениями и принадлежностями, необходимыми для морского плавания. По конструкции же эти суда были однотипны.
Затрагивая вопрос о других плавсредствах того времени, автор кон-статирует наличие больших грузовых судов для перевозки значительных
грузов. По типу суда были близки к баркам, «составляющих первый шаг от простого плота к кораблю».
В работе были также рассмотрены характеристики иностранных судов, упоминавшихся в средневековых источниках (дромоны, хеландии, либурны, шнеки). Особое внимание при этом уделялось скандинавским судам.
Рассматривая летописные известия, Ф. Ф. Веселаго отмечает первое появление на Руси палубных судов (1151 г.) и заимствованного от норманнов одинакого удобного движения носом и кормой. Осторожно отнеся этот вывод только к району Приднепровья, автор приходит к заключению, что с IX по XII вв. русские князья не сделали ничего для улучшения морского дела. Традиция же судоходства и судостроения Киевской Руси, определенная как автохтонная, была связана с потребностями ведения войн и торговли, чему вполне соответствовала «флотилия из челнов, удовлетворяющая местным условиям и военным потребностям того времени», что и обусловило неактуальность заботы со стороны князей, направленной на совершенствование судостроения.
Относительно новгородского судоходства, исследователь, анализируя источники, отмечает существование у древних новгородцев значительной морской торговли, производимой на кораблях, подобных скандинавским (Веселаго Ф. Ф. 1875. С. 15, 17, 19-24, 27, 31).
В труде М. Бережкова, посвященному торговле Руси с Ганзой, несколько замечаний было сделано по поводу судоходства и флота новгородцев. Так, автор отмечает Ладогу или даже устье Охты, как места перегрузки товаров с ганзейских коггов на русские речные плоскодонные суда. Говоря о заморских плаваниях новгородских купцов, исследователь называет причины, по которым Новгород так и не развил ни купеческого, ни государственного морского флота, несмотря на массу факторов, способствующих этому (обилие в Новгородской области рек и озер, имеющих сток в Балтийское и Белое моря, большая способность населения к судоходству (плавания за море в XII в., походы ушкуйников и т. д.), прямая нужда во флоте для купечества, для обороны от шведов, морских пиратов, Ганзы). Эти причины М. Бережков видит, во-первых, не столько во внешних препятствиях со стороны Швеции, Ганзы и Ливонии, а во внутренней политической ситуации в Новгороде, когда недостаточно развитое новгородское купечество не получало поддержки от боярского правительства для осуществления стабильной морской торговли и создания для этой цели мощного флота. Вторую причину автор видит в том, что новгородская колонизация направлялась не к Балтийским берегам, а, в первую очередь, на финский Северо-Восток, куда постоянно уходили силы Новгорода, вместо того чтобы сосредотачиваться
около главного центра и по берегам Финского залива. При таких условиях развитие еще и морских сил Новгорода было бы весьма затруднительно. (Бережков М. 1879. С. 152, 254-255).
В рецензии Н. Н. Никитского на работу М. Бережкова отмечалось, по поводу похода ушкуйников 1375 г., что ушкуй вмещал не более 20 человек и, скорее всего, даже меньше. Далее говорилось о том, что насад мог поднять не более 12 человек и был подобен ушкую. К новгородским судам автор относил ладью, лойву, учан, насад и ушкуй (Никитский Н. Н. 1879. С. 41, 42).
Во втором томе капитального труда Н. П. Боголюбова «История корабля» одна из глав была посвящена судостроению и судоходству в России. Здесь были, в основном, повторены положения, высказанные в более ранней работе А. В. Висковатого (Висковатов А. В. 1864. См. выше), которые автор дополнил несколькими замечаниями.
1. Основываясь на византийских источниках, Н. П. Боголюбов полагал, что скедии, упомянутые в летописи в качестве судов войска Игоря, по аналогии с греческими судами, являлись небольшими, легкими, наскоро построенными лодками.
2. Корабль - всякое плавающее судно, а не видовой термин.
3. Ладья дожила до XIX в. у беломорцев, перейдя к ним в древности от новгородцев, их предков.
4. Никаких заимствований в русском судостроении из греческого не было.
Кроме того, автор дает информацию о некоторых судах ХУ1-ХУН вв. (по письменным и изобразительным источникам), а также, анализируя былины, приходит к выводу, что богатые купцы имели суда, ходившие по морям, причем суда эти, по всей вероятности, постройкой своей были схожи с норманнскими. Н. П. Боголюбов привел также обширные сведения о судах, ему современных, различных русских бассейнов, в том числе, что особенно ценно, много данных о речных и озерных плавсредствах. В частности, давалось описание ладожской соймы (Боголюбов Н. П. 1880. Т. II. С. 391, 392-393, 399).
В работе Д. А. Анучина, опубликованной в 1890 году и посвященной ладье, саням и коням, как принадлежностям похоронного обряда, автор в качестве примера использования ладей при похоронах, приводит, в основном, сведения скандинавских источников. Однако, упоминаются и некоторые эпизоды из русской истории, в частности тот, когда тело убитого князя св. Глеба было положено под насадом. При этом автор считает насад тождественным обычной лодке (Анучин Д. А. 1890. С. 92).
А. И. Никитский в своем труде, посвященном истории экономического быта Великого Новгорода, в частности, писал, ч о развитии судоход-
ства у новгородцев. Выводы автора основывались на разнообразии типов судов, которые ими использовались, а также на сообщениях о военных походах, совершаемых на плавсредствах, в частности, о дальних рейдах ушкуйников. В то же время А. И. Никитский считал, что новгородцы располагали только речным флотом и, не имея морских судов, плавания по морю совершали на чужих кораблях. Это заключение автор делает на основе данных Х1У-ХУ вв., необоснованно экстраполируя их на более ранний период. Исследователь говорил также о речном извозе и лоцманской службе новгородцев, в частности, о транспортировке импортных товаров из Ладоги (места перегрузки оных с коггов на новгородские речные суда) по Волхову в Новгород. Не был оставлен без внимания вопрос и о корпорациях лодочников (по данным XV в.), и о местоположении новгородских пристаней (Никитский А. И. 1893. С. 14, 31, 144-147).
Нельзя обойти вниманием труд И. И. Срезневского «Материалы для, словаря древнерусского языка». Разумеется, автор преследовал задачу, далекую от изучения русского судостроения, однако, собранные им ма-| териалы письменных источников, связанные с упоминаниями различных типов судов (струг, учан, паузок, насад, паром, буса, корабль, лойва, ладья, ушкуй, саидалия, скедия, челн, шнека, галея) весьма облегчили работу позднейших исследователей. При этом И. И. Срезневский дал также краткие характеристики различных плавсредств: паузок - судно с мелкой осадкой; учан - речное судно; паром - плот или широкое судно для переправы; лойва - судно у новгородцев, немцев и карелы (Срезневский И. И. 1989 (репринт). Т. II. Ч. 2. С. 889-890; Т. П. Ч. 2. С. 1332-1333; Т. II. Ч. 2. С. 1213; Т. II. Ч. 1. С. 45).
Наиболее полной из дореволюционных работ, посвященных древнерусскому судостроению и судоходству, несомненно является книга Н. П. Загоскина «Русские водные пути и судовое дело в допетровской Руси». В начале своего исследования автор дает справку, основанную на русских и зарубежных письменных источниках, о славянском мореходстве в целом. Используя сообщения Константина Багрянородного, Гельм-гольда, Адама Бременского и т. д., а также договоры русских с греками и летописные сведения, Н. П. Загоскин описывает военно-морскую тактику и приемы ведения боя древних русов, береговое право западных и восточных славян, приводит данные о морских походах. Много внимания уделено в работе водным путям. Подробнейшим образом исследователь описывает южные (киевские) и новгородские пути сообщения. Отдельная глава посвящена водным путям Московского государства.
Касаясь вопроса о судовом деле и судостроении в Древней Руси, автор, используя все имеющиеся в его распоряжении письменные источники, подробно рассматривает зарождение и развитие судостроения в
Приднепровской Руси, бассейнах Балтийского и Белого морей, в Волж-ско-Каспийском бассейне, на Дону и на Азовском море, в Сибири. При этом исследователь придерживается регионально-хронологических рамок, исходя из посылки относительно независимого развития судоходства Южной и Северной Руси в домонгольский период.
Основные выводы, сделанные на основе источников по догосудар-ственной истории славян, могут быть сведены к следующим.
1. «Водные пути сообщения были обыкновенными и излюбленными у наших предков, причем они в равной степени умели утилизировать в этом направлении водные пути не только речные, но и морские» (Загоскин Н. П. 1910. С. 2).
2. Начиная с VII в. славяне осваивают Черноморский и Средиземноморский бассейны и, вероятно, в это же время западные славяне появляются в Северном и Балтийском морях (С. 3-5).
3. Византийцы высоко ценили мореходные качества славян, постоянно пользуясь их услугами, то в качестве судостроителей, то в качестве наемных моряков (С. 5).
Рассматривая ранний период истории древнерусского государства, Н. П. Загоскин приходит к выводу, что, как киевское, так и новгородское судоходство, имевшие местные корни, были достаточно развиты. Это позволило русским уже к XI в. освоить не только речные системы Восточной Европы, но и бассейны Черного, Азовского, Каспийского, а также Балтийского морей.
В главах, посвященных судостроению, исследователь, четко разделяя южнорусскую (киевскую) и северорусскую (новгородскую) традиции, пытается реконструировать хотя бы в самом общем виде некоторые, известные из летописей и других документов, типы древнерусских судов.
Так, для Приднепровской Руси он рассматривает такие местные плавсредства, как корабль, ладью, насад, струг, дощаник, а также суда иностранного происхождения: скедию, кубару, сандалец, галеру.
Выводы делаются следующие:
1. Корабль - термин, не имевший характер определенного видового наименования. Этим словом выражалось понятие судна вообще и оно имело общее нарицательное значение (С. 350-351).
2. Ладья - такой же общий судовой термин, как и корабль. Применялся к судам и речным и морским (С. 359).
3. Насад - довольно вместительное судно, впервые упоминаемое под 1015 г. (но скорее всего можно говорить о бытовании этого термина с первой четверти XII в.) (С. 361). «Насад» и «набойная лодка» - термин для одного и того же типа судна (С. 381),.,.„, ..
4. Струг - по «Русской Правде» судно среднее между набойной ладьей и челном. Этот струг не имел ничего общего со стругами конца XVII в. с грузоподъемностью до 1000 ласт (С. 364).
5. Челн - легкая лодка (С. 364).
6. Дощаник - судно величины более произвольной по сравнению с однодеревками и лодками набойными. Впоследствии, вероятно, получили преимущественное применение для морских плаваний. В этом-то обстоятельстве, возможно, и кроется различие ладьи морской и набойной в «Русской Правде» (С. 367).
H. П. Загоскин прослеживает следующую эволюционную цепочку в развитии древнерусского судостроения: корабль архаический (кора, прутья, кожа) -> лодка однодеревка (размеры ограничены величиной бревна) -> лодка набойная (с нашитыми на однодеревую основу бортами, но с ограниченными размерами) -> лодка дощатая (судно, целиком сшитое из досок с более свободными размерами) (С. 366-367).
Из рассмотрения южнорусского судостроения делаются следующие общие выводы.
I. Для Приднепровской Руси география обусловила суда минимальной осадки с небольшим объемом и весом, легкостью, но с удовлетворительной грузоподъемностью и дешевые, т. к. иногда их приходилось бросать, прибегая к гужевой перевозке грузов.
2. Не располагая в Х-ХН вв. приморскими портами, русы не могли развить морского судостроения и в их морских предприятиях им приходилось довольствоваться теми же, лишь в известной степени приспособленными для морского плавания, судами, которые были типичными и для днепровского речного флота, хотя для этой цели и выбирались, конечно, ладьи наиболее надежные и значительные по размерам. Морская тактика требовала флота если и многочисленного, то, вместе с тем, не громоздкого, легкого и подвижного, способного, смотря по обстоятельствам, идти как на веслах, так и под парусом.
3. Отмечаются следующие конструктивные особенности судов Днепровского бассейна:
Для строительства «моноксил» использовались липа, осина, оскорь (С. 372);
Судостроение 1Х-Х1 вв., так же, как и в XVI-XVII вв., производилось исключительно с помощью дерева и, вообще, растительных материалов, без употребления железа;
Суда, которым приходилось преодолевать речные волоки, снабжались специальными техническими приспособлениями (катками, полозьями) (С. 373);
Экипаж судов составлял 20-60 человек. . «,
Рассматривая судовое дело в бассейне Балтийского моря, в первую очередь связанное с Новгородом, Н. П. Загоскин отмечал здесь наличие двух крупных судостроительных центров: в верховьях Западной Двины, где совершалась волоковая передача грузов на водные пути новгородский и киевский, и в Ладоге, где совершалась перегрузка товаров с больших морских судов на мелкие речные, курсировавшие по Волхову между Ладогой и Новгородом (С. 384).
В Новгородской земле, так же, как и в Киевской, существовало 2 основных термина: «корабль» и «ладья», за которыми скрывались отдельные типы судов. Предположив, что на Балтике был выработан тип корабля, общий для готов, скандинавов, поморских и новгородских славян, исследователь отметил определенную вторичность мореходства новгородцев по отношению к поморским славянам и норманнам (С. 386). За общий тип северного корабля Н. П. Загоскин принял скандинавские суда, описание которых привел в своей работе. Было выделено две группы судов Балтийского бассейна, одна - русского происхождения (насад, струг, учан, ушкуй), вторая - скандинавского и финского (галея, шнека, буса, лойва). Были приведены следующие характеристики судовых типов.
1. Насад - судно с искусственно поднятыми и расширенными дощатой нашивкой бортами. Судно, как морское, так и речное, преимущественно гребное, т. е. типа галеры. Выступало и в значении судна боевого. В письменных источниках насады противопоставляются обычным ладьям. Судя по летописным миниатюрам, судно с высоко поднятым носом и кормой (С. 390).
2. Струг - термин, часто употребляемый в общем смысле судна (как «корабль» или «ладья»). Кроме упоминания в «Русской Правде», струг начинает активно появляться в письменных источниках лишь с XIV в., а в XVII в. становится одним из самых распространенных. Как и насад, струг - судно сравнительно крупное, удовлетворяющее потребностям не только речного, но и морского судоходства, однако, в письменных источниках насады и струги разделялись (Х1У-ХУ вв.) (С. 393).
3. Учан - мелкое судно, разновидность паузков, предназначенное для перегрузки на него грузов с судов более крупных, приходящих с моря, озер или речных низовий. Значительный перегрузочный центр имелся в Ладоге, где разгружались немецкие суда. На учанах эти грузы следовали дальше по Волхову. Учан (этот термин встречается также и на Волге) - аналог южному термину «челн» (С. 394).
4. Ушкуй - тип легких судов исключительно северного происхождения, фигурирующий в письменных памятниках с XIV в. Представляли собой особого устройства лодки, отличающиеся небольшими размерами,
легкостью хода и мелкой осадкой, позволявшим им ходить по рекам сравнительно небольшой глубины. Экипаж - около 30 человек. По своим характеристикам ушкуи напоминают лодки-однодеревки Киевской Руси и легкие скандинавские суда (шнеки, холькеры).
Разбирая судовое дело Беломорского бассейна, Сибири и Волго-Кас-пийского бассейна, Н. П. Загоскин в основном рассматривал период ХУ1-ХУП вв., более богатый письменными источниками, но выходящий за хронологические рамки нашей темы.
Далеко не со всеми положениями работы Н. П. Загоскина можно согласиться (например, с его интерпретацией типов новгородских судов, в частности, насада, учана и ушкуя), однако, по широте охвата материала и по глубине разработки темы она, пожалуй, и по сей день остается классическим трудом по истории древнерусского судоходства и судостроения.
В 1911 году в Чудском озере была обнаружена затонувшая ладья с каменными ядрами. Она была обследована В. Н. Глазовым, который опубликовал полученные материалы. От ладьи сохранилось днище и шпангоуты с фрагментами бортов. Максимальные размеры судна (по реконструкции автора) 21 х (5-6) м. Оиа обладала обшивкой из толстых сосновых досок (до 360 мм в ширину), соединенных со шпангоутами с помощью деревянных нагелей. Доски, плотно пригнанные друг к другу, были проконопачены просмоленной паклей и скреплены железными гвоздями и скобками. Судя по всему, обшивка ладьи была гладкой. Автор неоднократно указывает на сходство конструкции ладьи с современными ему деревянными барками. В. Н. Глазов датировал данное судно ХГУ-ХУ вв. (Глазов В. Н. 1911. С. 3-4), хотя, скорее здесь, видимо, можно говорить о более поздней датировке (см., например, Петренко В. Н. 1989. С. 44) (ХУ1-ХУИ вв.).
В 1914 году вышла работа П. И. Белавенеца «Материалы по истории русского флота» (БелавенецП. И. 1914). Первые два раздела этой книги были посвящены судоходству Киевского периода русской истории и флоту Новгорода Великого.
О судах славян Киевского периода автор пишет, что они вмещали экипаж 40-60 человек. Днище у этих судов делались из одного куска дерева, а борта надделывались досками, которые приколачивали или пришивали (отсюда и название «набойные» или «шитики»). Пришивали эти доски ивовыми ветвями (С. 15). Далее, разбирая известия «Русской Правды», исследователь выделяет суда не морские, а заморские, т. е. иностранной постройки. Кроме того, говоря о набойной ладье, П. И. Белавенец отмечает, что «набойная», это то же самое, что «наборная», и отсюда делает вывод, что набойные ладьи обладали клинкер-
ной обшивкой - положение, мягко говоря, не очень обоснованное. Далее автор говорит о том, что струги, смотря по глубине воды, были остродонные и плоскодонные, являясь преимущественно речными грузовыми судами (С. 16).
Интересным является замечание о том, что скандинавские суда вместе с русскими и греческими обслуживали нужды водного пути «из варяг в греки», причем из-за мелководья по пути к Новгороду, скандинавы не могли идти далее Ладоги на своих судах, поэтому здесь товары перегружались на русские суда, более приспособленные для речного плавания, которые и транспортировали товары до самого Константинополя. Греческие суда также не могли далеко заходить в русскую водную систему, поэтому на речном участке пути «из варяг в греки» эксплуатировались исключительно русские суда (С. 18).
Относительно судоходства Новгорода П. И. Белавенец приводит сводку летописных известей, касающихся плаваний новгородцев в Балтийском бассейне, упоминает лоцманскую службу на Неве и Ладоге, а также говорит о перегрузочном пункте на ладожских пристанях. Отмечается важность Невы, как единственного выхода Новгорода в Балтийское море и отсюда делается вывод о причине постоянных военных столкновений на этом важном для новгородской международной торговли участке (С. 19-20). Исследователь пишет: «У новгородцев постоянного военного флота не было. В начале каждое купеческое судно должно было быть вооружено. Отсюда совершенно прост был переход от флота торгового к иррегулярному военному. Новгородцам на Балтийском побережье приходилось чаще иметь мелкие столкновения с прибрежными жителями и морскими разбойниками, чем киевлянам на Черном море. Суда новгородцев были более совершенны, чем ладьи киевлян, стоили много дороже и близко подходили к норвежским судам, называвшимся драккарами» (С. 28). Все эти выводы, безусловно, представляют интерес, хотя из области гипотез не выходят. Следует заметить, что здесь не совсем ясно, что следует подразумевать под судами новгородцев. Следует четко разделять новгородские суда для внутренних «континентальных» перевозок, о которых говорит автор, как об используемых для рас-паузки грузов в устье Волхова, которые, естественно, ничего общего с драккарами, большими морскими судами, иметь не могли, и суда (собственно, не новгородские, а ладожские), на которых жители Новгородской земли совершали свои поездки «за море». Эти последние плавсредства и могли иметь какое-то сходство с мореходными скандинавскими судами.
В работе И. А. Шубина «Волга и волжское судоходство» (Шубин И. А. 1927), посвященной преимущественно современному для первой четвер-
ти XX в. судоходству на Волге, довольно большой раздел освещает историю русского судоходства и судостроения допетровского времени, причем не только на Волге, но на всей территории Руси.
Автор придерживается мнения об автохтонности славянского судоходства, однако, признавая влияние скандинавов на славян новгородских. При этом И. А. Шубин замечает, что влияние это было небольшим, что доказывается самобытностью древнерусской судоходной терминологии и почти полным отсутствием норманнских судовых названий (С. 14). Исследователь считал, что новгородцы плавали по Варяжскому (Балтийскому) морю «еще раньше т. н. варяжского периода нашей истории» (С. 16-17).
Приступая к рассмотрению различных типов древнерусских судов, автор придерживается следующих общих положений:
Суда не могли быть ни слишком большими по своим размерам, чтобы свободно проходить по верховьям рек, ни слишком громоздкими и тяжелыми, чтобы их можно было без особых затруднений перетаскивать по водоразделам;
Сама конструкция судов, а равно и названия, не должны были иметь больших различий на отдельных реках (С. 19). Характеристики средневековых русских судов по И. А. Шубину выглядят следующим образом.
Корабль - термин употреблялся первоначально в общем значении судна, но, по преимуществу, большого, почему относился, главным образом, к морским судам, за которыми с течением времени и закрепился окончательно. В летописях название «корабль» применялось по отношению к речным судам крайне редко и, по преимуществу, к княжеским судам (С. 23).
Челн - небольшое и примитивное суденышко-долбушка, выделываемое из одного дерева сравнительно небольших размеров (волжские аналоги - ботик и бударка) (С. 24).
Ладья - общеродовое значение, относимое безразлично и к морским, и к речным судам. В общем виде - сравнительно крупное судно, превосходящее своими размерами легкие челны (С. 26). И. А. Шубин разделяет речные, набойные и морские ладьи. В качестве примера речной ладьи приводится погребальная долбленка, найденная В. А. Город-цовым (С. 29). По мнению исследователя, примером ранних русских ладей могут служить моноксилы, описанные Константином Багрянородным. Эти ладьи с набоями в зависимости от величины и оснастки являлись или просто набойными или уже морскими. Нашивка производилась первоначально древесными прутьями или корнями можжевельника, позднее для нее стали употребляться веревки и деревянные, а затем же-
лезные, гвозди (С. 32). Ладьи были беспалубными. Первое появление палубы - 1155 г. (суда Изяслава Мстиславича) (С. 36). Оснастка ладей весьма примитивная: уключины, весла (в т. ч. рулевое-правило, потесь), мачта с реей, паруса и канаты (С. 37). Грузоподъемность - 500-1000 пудов (8-16 т.) (С. 38).
Струг (более раннее название - «ширь») - судно легкое на ходу, емкое и плоскодонное для уменьшения осадки при прохождении перекатов и мелких рек. Тип, выработанный для специфических целей грузовой перевозки по русским рекам (С. 40). Первые струги были сравнительно небольшими, а затем, к XVI в., уже достигали 6-8 сажень в длину. Ранние струги были на однодеревой основе (с набоями и без), но с более расширенной и почти плоской «трубой». Поздние струги делали только из досок. Возможно, первоначальные струги являли собой плоты из грубо обтесанных брусьев с забранными краями. Постепенно термин «струг» стал применяться для обозначения большого ряда плоскодонных (дощатых?) судов самых разнообразных размеров и внешнего устройства. У ранних стругов грузоподъемность не превышала 8-10 тыс. пудов. «Употребление в Древней Руси термина «струг» в общем значении судна несомненно..., но это значение он получил уже позднее, первоначально же это было видовое название определенного типа судов» (С. 42). Редкое упоминание стругов в летописях связано с тем, что они употреблялись, в основном, в хозяйственных целях (С. 43).
Насад, как судовой тип, распространился не ранее XII в. Дощатые уже на раннем этапе, они, в крайнем случае, имели переходную конструкцию от однодеревок к дощанникам. Крытые, палубные суда - первый опыт плавсредств комбинированного типа, среднего между ладьей и стругом. В начале это сводилось к некоторой развалистости бортов и наклону наружу штевней (аналог с поздними волжскими белянами). Употреблялись первоначально преимущественно в Новгородской области, где получили значение товарно-пассажирских судов, что объясняется развитием новгородской торговли, нуждавшейся в больших транспортных судах как для внешнего, так и для внутреннего сообщения (С. 47).
Учаны - более или менее крупные грузовые транспорты. Короткие, но широкие и глубокие - аналог турецким, по-преимуществу, морским грузовым судам (бусам-ваннам) (С. 51). Поместительные и крытые посудины, являвшиеся плоскодонными дощанниками, отличными от ладьи и других больших судов. Появляются на Руси с XII в., т. е. со времени интенсивных контактов с тюркскими народами (С. 53).
Ушкуй - судно значительное по своим размерам, но мелкое, типа насада или набойной ладьи, от последних имело какие-то конструктивные отличия или отличия по снаряжению и внешним украшениям (может быть были украшены изображениями медвежьих голов?) (С. 56).
Паузок - небольшое по размерам плоскодонное судно, способное легко грузиться и переходить через перекаты (С. 56). Конструкция паузков была такая же, как и у поздних волжских: плоскодонки с низкими бортами, наклонными наружу, с мачтой 6-10 сажень и разнообразными габаритами 3-12 сажень (С. 57).
Кроме исследования по древнерусскому судоходству и судостроению, работа И. А. Шубина включает в себя богатейший этнографический материал, касающийся судостроения на Волге в XVIII-XIX вв., а также ] очерк деревянного судостроения начала XX в. и данные по русским су- ] дам Х\Л-Х\Л1 вв.
Книга И. А. Шубина в какой-то степени подводила итоги первого! этапа изучения древнерусского судоходства и судостроения. И несмотря на то, что и позднее появлялись работы, в которых решались аналогичные задачи с использованием аналогичных (т. е. неархеологических) источников, тем не менее, в них в основном уже повторялись выводы, полученные исследователями XIX - начала XX вв. Обобщая же резуль- « таты первого этапа изучения древнерусского водного транспорта, их ] можно свести к следующим положениям, на которых сходилось боль- \ шинство авторов рассмотренных выше работ.
1. Автохтонность древнерусского судостроения и его обусловленность природно-географическими и экономическими факторами: конструкция судов была связана в первую очередь с условиями внутреннего речного и озерного судоходства (мелководье, пороги, необходимость преодоления волоков и т. д.). Отсюда легкость и малая осадка судов при достаточной грузоподъемности и дешевизне.
2. Для морского судоходства использовались или доработанные реч- ] ные суда (Южная Русь) или, как это было, вероятно, в Новгородской \ земле, суда, построенные в иностранной (скандинавской) традиции.
3. Выявлены причины недостаточной развитости мореходства и мор- ] ского судостроения в Южной (отсутствие морских портов) и Северной | (отсутствие поддержки боярского правительства развитию купеческого флота, направление колонизации на Северо-Восток, внешние факторы) Руси.
4. Отмечена большая развитость новгородского судостроения по сравнению с киевским (экономические и географические факторы).
5. Выявлено наличие в Новгородской земле морского судоходства в XII (и XI?) в. и отсутствие такового в ХШ-ХУ вв.
6. Установлена схема водного пути из Новгорода в Балтику с перегрузочным пунктом в Ладоге - новгородском морском порте.
7. Установлена схема эволюционного развития древнерусских плавсредств: от долбленок к дощатым судам.
8. Относительно конкретных судовых типов, ввиду специфики и ма-лоинформативности источников, царит заметное разнообразие мнений. Можно выделить следующие общие места:
Ладья, корабль - общие судовые термины;
Ранние русские суда (X в.) - моноксилы (набойные однодеревки) (по Константину Багрянородному), близкие казацким «чайкам» XVII в. (они использовались и для морских походов);
Устоявшийся перечень судов иностранной постройки (шнека, буса, скедия и т. д.);
Ушкуй - судно новгородского происхождения;
Челн - малое судно, долбленка.
Относительно прочих судовых терминов имеется множество гипотез, каждая из которых вряд ли может считаться доказанной на имеющемся уровне информативности.
Второй этап изучения древнерусского водного транспорта наступил в 40-50-х гг. XX в. с появлением нового вида источников - археологических находок, обнаруженных в результате начала широкомасштабных раскопок древнерусских городов, в первую очередь Новгорода и Старой Ладоги.
1) систематизацию и публикацию археологического материала;
2) определение характеристик судов, детали которых обнаружены в процессе раскопок;
3) увязку этих характеристик с судовыми типами, известными из письменных источников.
Однако, если две из перечисленных выше задач постепенно решаются, то решение третьей, основополагающей задачи, пока еще сопряжено с большими трудностями, что в первую очередь связано с недостаточным количеством и необработанностью археологического материала и малоинформативностью всех прочих видов источников. Поэтому наиболее актуальным является изучение и систематизация всего комплекса археологических находок, фонд которых постоянно пополняется.
В 1940 г. при проведении археологических работ в урочище Плакун (Старая Ладога) были исследованы курганы с трупосожжениями в ладье, о чем свидетельствовало большое число найденных здесь железных заклепок. В. И. Равдоникас отнес эти курганы к норманнским, откуда и следует вывод о принадлежности указанных заклепок именно скандинавским судам (Равдоникас В. И. 1945. С. 40).
Подводя итоги археологическим исследованиям Старой Ладоги 1938-1947 гг., тот же автор, упомянув о том, что Ладога в 1Х-ХИ вв. являлась важным пунктом системы речных путей, где производилась пе-
регрузка с морских судов-шнеков, приходящих с Балтики, на более мелкие ладьи-моноксилы, приспособленные к плаванию по рекам и к сухопутному передвижению через волоки в обход порогов, предполагает наличие в устье р. Ладожки удобной гавани для стоянки судов.
При описании непосредственно археологического материала упоминаются корабельные доски (хотя автор эти «тесаные доски с круглыми сверлинами» иногда интерпретировал как причелины), а также ладейные заклепки. Исследователь датировал эти находки X в. (горизонт Д) (Равдоникас В. Н. 1949. С. 7, 18, 42). Во второй части своей публикации В. Н. Равдоникас писал о веслах, обнаруженных в горизонте Е (VIII- IX вв.) (Равдоникас В. Н. 1950. С. 39), а в следующей работе, обобщающей материалы исследований 1938-1950 гг., о находке кокорного бруса с изображением мужской головы (Равдоникас В. Н. 1951. С. 35).
В статье Е. А. Рыдзевской, посвященной анализу древнескандинавских источников по Старой Ладоге, в частности, говорилось о том, что экономический быт этого населенного пункта был во многом определен обслуживанием оживленного судоходства по Волхову, с сообщением между Ладогой и Новгородом. Вероятно, ладожские ремесленники изготавливали оснастку и для иноземных морских судов, приходящих сюда «из-за моря», а неоднотипность речных волховских судов и морских кораблей предполагала известную дифференциацию по их снаряжению и ремонту (Рыдзевская Е. А. 1945. С. 63).
Послевоенные раскопки в Новгороде сразу же принесли весьма ценный археологический материал в области древнерусского судостроения. В 1947-1948 гг. на Ярославовом дворище были обнаружены нос корабля, развал лодки, весла, лодочные скамьи, уключины, шпангоуты. А. В. Ар-циховский в публикации, посвященной этим раскопкам, пишет следующее: «...целиком сохранился нос корабля с системой скреплений, точнее говоря, подводная часть носа, резко изогнутая и глубоко сидевшая; дата - XI-XII вв. Историки кораблестроения до сих пор восстанавливали наши древние корабли только гадательно. Теперь на основе этой находки можно решить ряд историко-технических вопросов... Подобных находок нигде у нас еще не было» (Арциховский А. В. 1949. С. 115). Остается только пожалеть, что подробная публикация материалов с Ярославова дворища так и не была осуществлена. Многие из находок к настоящему времени, к сожалению, утрачены, что особенно печально, т. к. по насыщенности судовыми деталями этот раскоп уникален для Новгорода.
В 1945 году проводились археологические исследования на острове Фаддея и на берегу залива Симса. Результаты этих работ опубликованы в сборнике «Исторический памятник русского арктического мореплава-
ния XVII века». Были обнаружены остатки бортовой обшивки, шпангоутов, составного штевня и киля лодки XVII в. Для скрепления бортовой обшивки на судне использовались деревянные нагели, а для соединения обшивки с каркасом - гибкие связи (видимо, веревки) (Окладников А. П. 1951. С. 17).
По реконструкции Ф. М. Шедлинга длина лодки составляла 5-6 м (за исходную величину принят диаметр нагелей (10 мм)), а ширина около 1,6 м (по аналогии с распространенными на Севере мелкими судами). Судно, вероятно, было близко к современному карбасу. Большой интерес представляет использование на судне гибких связей и применение для их присоединения кламповых узлов на досках обшивки (Шед-линг Ф. М. 1951. С. 81-82, Табл. 1).
В 1949 году была опубликована статья С. В. Михайлова «Древнерусское судостроение на Севере». Рассматривая зарождение судостроения в северных водах, автор констатирует, что первыми русскими судами в Поморье были новгородские ушкуи - большие плоскодонные лодки озер-но-речного типа, вмещавшие до 50 человек. Эти суда не были приспособлены для эксплуатации в морских условиях, что вызвало необходимость создания специальных поморских судов: ладьи и шитика. Приводятся технические характеристики этих судов, основанные на этнографических данных (ХУШ-Х1Х вв.) (Михайлов С. В. 1949. С. 103-106).
В работе А. Глазмана «Морское судостроение с древних времен до конца XVII века» (Глазман А. 1950) была сделана попытка дать развернутую картину истории русского судостроения. Рассмотрены технологические аспекты, а также территориальные особенности судостроительных приемов. В частности, отмечено, что новгородские суда, ввиду большего (по сравнению с югом) экономического развития данного региона, являлись более совершенными (основанием для этого вывода являлись находки ладожских железных заклепок, железных скоб и загнутых пробоев от большой ладьи в кургане на р. Рыбежке в Южном Приладожье). Дается описание носа корабля, обнаруженного на Ярославовом дворище в 1947 году.
Далее рассматриваются различные типы древнерусских судов: на-бойные ладьи (по Константину Багрянородному и Боплану), челны и струги (у последних отмечена близость к набойной ладье, но меньшие, в Два раза, размеры). Струги, челны и учаны автором отнесены к судам, использовавшимся только на внутренних путях. Насады, по его мнению, в ранний период отличались от набойной ладьи наличием палубы или рубки и являлись преимущественно речными плоскодонными судами. В дальнейшем их длина достигла 50 м и этот судовой тип приблизился к дощанику.
Дощаники или ладьи дощатые возникают преимущественно в после-монгольский период, что связано с экономическими причинами, требующими увеличения размеров судов (С. 34-38).
Автор пытается реконструировать новгородские морские суда. Здесь он основывается на их предполагаемом сходстве со скандинавскими плавсредствами того же периода. Получается, что суда новгородцев имели плавные мореходные обводы с круто выгнутой кормой и носом, высо- ] ко поднятым над водой, что обеспечивало более легкое вхождение в волну и мореходность. Нос и корма имели одинаковые образования, и там, и здесь имелись рулевые весла. Корпус строился по типу набойных ладей, но со сплошными поперечными связями-шпангоутами. Имелась рубка для укрытия от непогоды и одна мачта с четырехугольным пару- ] сом. Суда украшались резьбой и расписывались красками. На таких плавсредствах новгородцы с торговыми целями доходили до Бремена, о-ва Готланда, Выборга, Любека, Шлезвига, Дерпта, Риги, Ревеля, Страль-зунда, Стокгольма, Мюнстера, Ростока, Дортмунда, Кельна, Брауншвей- " га, Магдебурга и т. д. (С. 39). Длина судов, по аналогии с норманнскими, не превышала 40 м, а число членов экипажа - 80-100 человек.
Более мелкими мореходными судами новгородцев были насады, стру- \ ги и ушкуи (лодки, поднимавшие до 30 человек, обладавшие прочной конструкцией, легкостью хода и малой осадкой; новгородцы совершали на них морские походы по Ледовитому океану и к берегам Норвегии) (С. 41). Говорится в работе также об иностранных судах Балтийского бассейна: галеях, шнеках, бусах, лойвах. Далее упоминаются кочи, причем отмечено, что это был собирательный термин, применявшийся к разнообразным видам судов (особенно он различался на западе - у по- ; моров, и на востоке - у сибирских казаков). Общим же признаком всех \ кочей было то, что они являлись деревянными однопалубными судами длиной до 25 м, причем, в зависимости от района плавания, они строились как плоскодонными, так и килевыми. Шитики являлись специфическими судами для плавания в устьях сибирских рек и ближнего плавания вдоль морского берега. И кочи, и шитики описывались по данным ХУИ-ХУШ вв. (С. 42).
Среди работ 40-50-х гг., посвященных древнерусскому судоходству и судостроению, наибольшее количество публикаций принадлежит В. В. Мавродину.
В книге «Начало мореходства на Руси» (Мавродин В. В. 1949) он исследовал первые известия о мореплавании у восточных славян и русское мореходство в период образования и расцвета Киевского государства, а также во время феодальной раздробленности (до 30-х гг. XIII в.).
Отдельную главу автор посвятил древнерусским судам. Здесь, в основном, были повторены основные выводы Н. П. Загоскина (см. выше: Загоскин Н. П. 1910): нарицательный смысл терминов «ладья» и «корабль» и исходно славянское происхождение последнего (С. 130-132), три этапа в развитии славянского судостроения (архаический корабль из коры и кожи -> моноксила, в т. ч. и набойная -> дощатая ладья) (С. 132-133). Однако, разбирая вопрос о морской ладье и не соглашаясь с П. И. Белавенецом (см. выше: Белавенец П. И. 1914) относительно термина «ладья заморская», автор приводит в качестве одного из аргументов кокоры (шпангоуты) крупной дощатой ладьи из раскопок в Старой Ладоге 1948 года (С. 133). При этом В. В. Мавродин справедливо оценивает уникальность материала из раскопок В. Н. Равдоникаса для истории русского судостроения (С. 134).
Далее исследователь говорит о многообразии типов древнерусских судов и приводит характеристики некоторых из них (насад, струг, челн, учан, ушкуй), а также судов иностранных (скедия, кубара, галея, шнека) (С. 134-135). Термин «ушкуй» трактуется автором как слово угро-финского происхождения. В качестве примера развития и совершенствования судостроения Древней Руси исследователь приводит летописные известия о палубных ладьях Изяслава Мстиславича (1151 г.), называя их «первыми собственно военными русскими судами». На основании былинных источников В. В. Мавродин делает вывод, что новгородские суда были сложными по конструкции, с «чердаками», богато изукрашенными резьбой (С. 135).
Далее говорится о технологии русского судостроения. При этом приводится, судя по всему, на основе археологических данных, перечень инструментов древнерусских судостроителей: топоры, долота (простые и втульчатые), пилы, сверла, скобели, тесла. Отмечается использование для судов досок, обработанных топором (теса) (С. 136). Описывается технология изготовления однодеревых «труб» (по данным этнографии). При рассмотрении процесса установки набоев на однодеревки, В. В. Мавродин говорит о применении для этой цели вицы или деревянных гвоздей (нагелей), приводя при этом в качестве примера упомянутые выше кокоры из раскопок в Старой Ладоге со следами таких гвоздей (С. 137). Интересно предположение исследователя о возможности использования связок камыша для увеличения устойчивости и непотопляемости древнерусских судов по аналогии с «чайками» запорожцев (С. 138).
Общий вывод, к которому исследователь приходит в конце своей работы, говорит о том, что в области мореходства Русь шла своим самобытным путем, однако заимствуя самое передовое и полезное из опыта своих соседей и, в свою очередь, передавая им свои навыки (С. 140).
В целом работа В. В. Мавродина во многом повторяет публикацию Н. П. Загоскина, особенно, когда речь идет о выводах, касающихся письменных источников. Разве что здесь заметен больший упор на самобытность и целенаправленное преувеличение древнерусских достижений в области мореходства, что, безусловно, объясняется временем написания данной книги. В то же время, появление на ее страницах археологического материала, вне всяких сомнений, является шагом вперед по сравнению с предшествующими исследованиями.
Обобщая результаты археологических работ в древнерусских городах, Н. Н. Воронин в 1951 году отмечал особую важность для науки остатков речных ладей и судов. При этом автор упомянул находки в Новгороде лодочных весел, скамей и шпангоутов, а также уже упоминавшуюся подводную носовую часть крупного судна. Н. Н. Воронин считал, что «...раскоп в Новгороде захватил, видимо, окраину волховской "верфи" ХИ-Х1У вв.». Говоря о Старой Ладоге, он упомянул об открытых там пешеходных мостках, для которых были использованы части крупного плоскодонного судна (Воронин Н. Н. 1951. С. 15).
В 1951 году вышло двухтомное издание «История культуры Древней Руси». Раздел, посвященный средствам и путям сообщения, где много внимания было уделено древнерусским судам, был написан Н. Н. Ворониным (Воронин Н. Н. 1951а).
В начале автор рассматривает однодеревки-моноксилы, описанные Константином Багрянородным. Приводя в этой связи этнографические материалы, взятые из работ И. А. Шубина и В. В. Мавродина (см. выше: Шубин И. А. 1927; Мавродин В. В. 1949), исследователь дополняет их информацией о рыбацких лодках с Переяславского озера и судах архангельских рыболовов XVIII в. (С. 384). Далее, говоря о креплении набоев в моноксилах, автор приводит археологические данные о погребениях в ладье (Гнездово, Южное Приладожье), в которых были найдены ладейные заклепки. При этом Н. Н. Воронин, в отличие от большинства своих предшественников, полагает, что набои могли крепиться не только вицей или нагелями, но и заклепками (С. 287).
Говоря о различных типах древнерусских судов, автор подробно рассматривает некоторые из них. Насад, по его мнению, является ладьей с высокими бортами и палубным перекрытием. Он был создан для условий речного боя и передвижения по узким рекам, вызвавших необходимость защиты гребцов и воинов от неожиданного берегового обстрела.
Отличие насада от набойных ладей автор видит в увеличении емкости путем большего развала бортов и покрытия палубой. Из этого делается вывод, что впервые насад появился в 1151 году у Изяслава Мстисла-вича, что и нашло свое отражение в знаменитом летописном сообщении о ладьях, покрытых досками (С. 288-289). Галеи-галеры, по мнению Н. Н. Воронина, - суда узкие и большие на весельно-парусном ходу и имевшие глубокую осадку, т. к. встречались они только в глубоководных реках. Автор предполагает, что данный судовой термин был заимствован с Запада, благодаря европейским связям Владимирского княжества, и применен к русским судам типа насадов. В оценке характеристик струга и учана Н. Н. Воронин сходится с И. А. Шубиным (С. 290) (см. выше).
Развитие древнерусского судостроения исследователь видит следующим образом: «Долбленый челн и ладья с целой долбленой основой являлись универсальным средством сообщения Древней Руси. Дальнейшее развитие привело к усовершенствованию ладьи применительно к новым потребностям (насад) и, возможно, к введению новых типов судов (галея); струг и учан служили специально для перевозки грузов... Русские суда являются речными судами по-преимуществу, их эволюция в рассматриваемый период состоит в переходе от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам, развившимся уже в послемонгольский период» (С. 290).
Далее автор говорит о том, что меньшее развитие в Древней Руси получило собственно морское судоходство и морское кораблестроение. Морские походы русов на Черное и Каспийское моря совершались на тех же речных ладьях, лишь несколько приспособленных для морского плавания (С. 290). Однако при этом Н. Н. Воронин полагал, что новгородцы обладали соответствующими судами для морских походов, и в качестве аналога этих судов он рассмотрел суда норманнов, известные по находкам в Гокстаде, Озеберге и т. д. (С. 291-294). Но морские суда в Новгородской земле могли доходить только до Гостинопольских порогов на Волхове, где производилась перегрузка товаров на суда мелкой осадки, ладьи и струги. Русские хорошо знали морские корабли и иногда применяли это название к своим речным ладьям и насадам, называя их «кораблецами» (С. 295). Далее, описывая древнерусские водные пути, Н. Н. Воронин высказывает предположение, что среди оснастки речных судов могли иметься колы, лыжи, катки или полозья для перетаскивания этих судов через волоки (С. 305).
В первый том «Истории культуры древней Руси» вошла также глава, написанная Б. А. Рыбаковым и посвященная военному делу. Уделяя основное внимание сухопутной стратегии и тактике древних русов, автор
также приводит данные о действиях русских дружин на море, отмечая, однако, при этом, что флот служил, как правило, всего лишь средством передвижения сухопутных сил, высаживаемых на берегах морей и рек, а самостоятельной роли не играл (Рыбаков Б. А. 1951. С. 399). Однако, далее автор уже выделяет речной флот как самостоятельную часть войска (С. 404). Одной из причин знакомства восточных славян с мореходством, по мнению Б. А. Рыбакова, является то, что часть из них (уличи и тиверцы) жила непосредственно на берегу Черного моря (С. 399).
В 1952 году вышла работа Г. Кублицкого «Великая речная держава», где приводилась информация об истории русского речного флота. Автор отмечал, что флот новгородцев, служивший им для военных и торговых целей, был много совершеннее флота Киевской Руси. Часть своих судов новгородцы строили по типу морской ладьи, но более распространены у них были струги и насады - суда, пригодные и для речного, и для озерного плавания, а также ушкуи - речные мелкосидящие лодки, легкие на ходу. Днепровская ладья при нагрузке довольно глубоко садилась в воду и становилась валкой. Новгородцы стали строить более плоскодонные и широкие суда, используя доски и обходясь иногда вообще без колоды, служившей основанием ладьи. Суда часто имели палубу, что позволяло создавать укрытие для воинов или путников и надежно сохранять товары (Кублицкий Г. 1952. С. 18). Археологические исследования последних лет показали, что в Новгороде сосуществовали однодеревые и дощатые суда (см. разделы «Дощатые суда» и «Долбленые суда» настоящей работы). Что же касается особого приоритета новгородцев в создании плоскодонных, широких и мелкосидящих судов, то это вопрос спорный и на нынешнем уровне информативности недоказуемый.
В 1953 году в книге «По следам древних культур» была напечатана статья В. Л. Янина, посвященная Новгороду. В этой статье упомянуты нос корабля и развал лодки с Ярославова двориша, а также находки весел от больших кораблей на Неревском раскопе. Автор считал основной причиной развития производства лодок в Новгороде рыболовство (Янин В. Л. 1953. С. 235-236).
В 1954 году С. Н. Орловым была защищена диссертация по теме «Деревянные изделия Старой Ладоги (УШ-Х вв.)». В данном исследовании были обработаны все известные к тому времени ладожские находки из раскопок Репникова, Равдоникаса и Гроздилова. В разделе диссертации, посвященном средствам передвижения по воде, были выделены различные типы судов: челны (по находкам одиночных весел); небольшие лодки с парными веслами (по остаткам парных весел и уключин); большие лодки типа кораблей (по остаткам двуручного весла и уключины, вырезанной в бортовой доске). По остаткам бортовых шпангоутов, еде-
данных из ствола ели, срубленных с одним корневищем (кокора), устанавливалось три вида плоскодонных судов:
а) лодки-плоскодонки небольших размеров с высотой борта 0,65- 0,7 м;
б) лодки-плоскодонки значительных размеров с высотой борта около 1 м и с усеченной кормой;
в) плоскодонные суда типа кораблей с толщиной бортовых шпангоутов до 0,12-0,18 м и толщиной бортовых досок 0,05-0,06 м.
Все три вида плоскодонных судов, по мнению автора, представляют собой развитие одной методики судостроения. Остатки больших плоскодонных судов типа кораблей, найденные в слоях IX-X вв. Земляного городища, имеют генетическую связь с плоскодонными лодками VIII- IX вв., т. к. техника и приемы изготовления у них одни и те же. Все эти разновидности судов, как считает С. Н. Орлов, принадлежат, вероятно, к остаткам речного транспорта. Однако исследователь при этом высказывает предположение, что в Ладоге УШ-Х вв. существовали не только плоскодонные шпангоутные суда, но и такие, какие могли выходить не только в Ильмень, Ладожское и Онежское озера, но и в море. Об этом свидетельствуют находки уключины, вырезанной в виде отверстия в бортовой доске и остатков большого двуручного весла. Эти предметы принадлежат атрибутике весельного быстроходного судна (Орлов С. Н. 1954. С. 9).
В 1955 году вышло еще две работы В. В. Мавродина: «Русское мореходство на южных морях» и «Русские полярные мореходы».
В первом из этих исследований автор дает информацию о находках деталей судов в Старой Ладоге и делает, исходя из этого, некоторые выводы. Например, он говорит о реконструируемой высоте некоторых найденных шпангоутов порядка 2-2,5 м (!), что предполагает большую величину и грузоподъемность судов, которым эти шпангоуты принадлежали. Здесь же упоминаются планширные Г-образные доски, а также говорится о гладкой обшивке судов, причем наличие нагельных отверстий У бортовых досок вне шпангоутов, по мнению автора, предполагает двухрядную обшивку судна. Кроме того, приводятся данные о размерах найденных весел, бортовых досок, нагельных отверстий, что весьма ценно как сравнительный материал. Найденная в 1950 году Т-образная кокора интерпретируется исследователем как опора крыши каютообразного сооружения. Этот вывод вполне достоверен, только, очевидно, вернее здесь будет говорить о надпалубном навесе, характерном для скандинавских судов (см., например: Фон Фиркс И. 1982. С. 52). В качестве обобщающего вывода В. В. Мавродин высказывает предположение, что все найденные детали являются частями плоскодонных судов, что важно с
точки зрения отнесения этих судов в первую очередь к речному (и озерному) типу (Мавродин В. В. 1955а. С. 161).
Во второй работе В. В. Мавродин упоминает ушкуи как древнейшие суда, использовавшиеся для мореплавания на Севере (в т. ч. по Балтийскому, Белому и Баренцеву морями), что само по себе кажется маловероятным, исходя хотя бы из приведенного тут же утверждения автора о том, что это были легкие плоскодонные суда. Далее приводятся сведения о морянках и кочах ХУ1-ХУП вв. (Мавродин В. В. 1955. С. 27-29).
Фонд археологических находок, связанных с древнерусским судостроением, постоянно пополнялся. Можно отметить лодочное весло, обнаруженное при раскопках Гродно Н. Н. Ворониным (Воронин Н. Н. 1954. С. 64), а также найденные тем же исследователем в Ростове два гнутых дубовых шпангоута от большой ладьи X в. (?). Шпангоуты имели вырубки для клинкерной обшивки и стеску в нижней части для крепления их в килевом брусе. Они позволяют реконструировать ширину судна в 3,35 м, а высоту в 1,7 м (Воронин Н. Н. А-1955. С. 31).
Попытка обобщить опыт русского речного судостроения была сделана в книге В. П. Кузнецова «Речные деревянные суда». В этой работе автор использовал преимущественно письменные источники и этнографический материал, только изредка обращаясь к археологическим находкам (Кузнецов В. П. 1956). Однако, некритическое отношение к письменным источникам приводит иногда автора к неверным выводам. Так, например, ссылаясь на цитату из «Изборника 1076 г.», В. П. Кузнецов утверждает, что гвоздь в Киевской Руси являлся обязательным крепежным средством в конструкции корабля (С. 13), хотя источник, цитируемый автором, вряд ли может воссоздавать русские реалии того времени, имея болгарское происхождение (Словарь книжников и книжности Древней Руси. 1987. Вып. 1. С. 194).
Относительно типов древнерусских судов исследователь высказывает следующие предположения.
1. Признаки корабля: большая величина, высокий борт, приподнятые оконечности, которые часто имели резные украшения; парусное устройство, независимо от того, было ли судно морским или речным. Русский корабль IX-X вв. - большая беспалубная набойная лодка на 40- 60 человек (С. 14-15).
2. Ладья, в отличие от корабля, более простое судно меньшего размера с меньшими парусами, которое также могло быть и морским, и речным. Свое нарицательное значение термин «ладья» утратил сравнительно быстро в связи с появлением новых судовых названий и нового термина «судно» с XIV в. Ладья изготавливалась целиком из одного ствола дерева или цельнодеревым делалось только днище с подворотами, а бор-
та наращивались посредством дощатых набоев (С. 15). Термин «набой-ная» применялся и к морским, и к речным ладьям и служил обозначением конструктивного признака. Морская ладья всегда была набойная, а речная - нет, и число набоев у последней было меньше. Величина ладьи определялась числом набоев (С. 16). В виде корабля и ладьи в Древней Руси выработался универсальный тип судна, пригодный и для речного, и для морского плавания. По технике того времени, когда искусство распиловки бревен не было еще известно, удовлетворить таким требованиям мог лучше всего тип лодки однодеревки (С. 16).
3. В начальный период насад, струг, челн, учан и ушкуй были на однодеревой основе (С. 16).
4. Струги - поначалу однодеревые суда, затем стали появляться дощатые варианты. Однодеревые струги были с набоями и без (С. 17).
5. Учан - плоскодонное речное судно (С. 18).
6. Ушкуй - то ли большое, то ли небольшое легкое и широкое плоскодонное судно с малой осадкой, ходившее на парусах и веслах (С. 18).
7. Паузок - легкое судно с малой осадкой, служившее для прохода по мелководным рекам и распаузки больших судов. Были целиком дощатые (С. 18).
Далее автор приводит данные о русских судах периода образования централизованного государства, о технике деревянного судостроения. Приводится этнографическая информация, а также источники петровского времени. Последний раздел, безусловно, является наиболее ценным в данной работе.
Вышедшая в 1958 году статья С. Н. Орлова была посвящена найденным на Торговой стороне в Новгороде остаткам штевня, бортовой доски и корневой кокоры корабля XII в. На основании этих фрагментов автор реконструирует судно грузоподъемностью 15-20 т с очень мощным килем (Ш около 450 мм), гладкой обшивкой с тремя бархоутными рядами и ластовым уплотнением швов. По его мнению судно имело вертикальный ахтерштевень с укрепленным на нем центральным килевым рулем (Орлов С. Н. 1958. С. 208). Данная реконструкция позднее была подвергнута справедливой критике Б. А. Колчиным, который считал, что в действительности был найден не ахтерштевень, а форштевень, что ставит под сомнение такой крупный киль, а также центральный руль (известный на русских судах не ранее ХУ1-ХУП вв.) (Колчин Б. А. 1968. С. 63). Можно лишь добавить, что это судно вообще могло киля не иметь, а указанный штевень мог крепиться к лыжной-центральной днищевой Доске.
В сборнике, посвященном 1100-летию Новгорода, была опубликована статья С. Ф. Найды о древнем мореходстве новгородцев. В этой
статье автор, без какого-либо серьезного исторического обоснования, утверждал, что новгородцы следовали традиционным судостроительным, навыкам, имевшимся на Руси, но при этом имели суда более совершенные. Они, почему-то считает С. Ф. Найда, обладали большей вместимостью, имели палубы и были более мореходными. При постройке своих судов новгородцы заимствовали все полезное у норвежцев, шведов и других народов. Речные суда новгородцев, и плоскодонные, и остродонные, как правило, являлись уже и морскими (Найда С. Ф. 1964. С. 60).
Все эти выводы автора, во многом повторяющие положения работ П. И. Белавенеца, Г. Кублицкого и В. В. Мавродина (см. выше: Белаве-нец П. И. 1914; Мавродин В. В. 1949; Кублицкий Г. 1952), не выдержи-, вают критики. Во-первых, можно с достаточной уверенностью утверждать, что в Новгороде, в отличие от Ладоги, мореходных судов не было. Это было обусловлено трудностью прохождения Гостинопольских порогов, что уже достаточно рано привело к выработке, ставшей потом традиционной, схемы плавания из Новгорода в Балтику: а) Новгород - Ладога (речные плоскодонные суда); б) перегрузка в Ладоге товаров на мореходные суда; в) Ладога - Ладожское озеро - Нева - Финский залив (мореходные суда). Аналогично, но в обратной последовательности, совершался путь из Финского залива в Новгород. Поэтому все те эпитеты, которые автор применял к судам новгородцев, скорее, да и то с оговорками из-за неподтвержденности археологическими данными*, могут быть отнесены к ладожским судам. Здесь, т. е. в Ладоге, и могли иметь место заимствования из скандинавского и западноевропейского судостроения, т. к. сюда, безусловно, приходили суда и норманнов, и немцев, что находит подтверждение в многочисленных письменных источниках, начиная от скандинавских саг, и кончая договорами Новгорода с Ганзой.
Наиболее полная публикация новгородского археологического материала, связанного с судостроением, была осуществлена в работе Б. А. Колчина, посвященной деревянным изделиям из раскопок в Новгороде. Здесь был дан свод находок Неревского раскопа (1951-1962 гг.): весел-движителей и весел кормовых, уключин, днищ, черпаков, досок обшивки кораблей. На основании найденных деталей, Б. А. Колчин попробовал реконструировать новгородское судно XII-XIII вв. Это килевой плоскодонный корабль грузоподъемностью более 15 т с наклонными штевнями и гладкой обшивкой с ластовым уплотнением швов. Длина судна около 10 м, ширина по миделю 3,2 м. Автор с большим сомнением
* К настоящему времени среди ладожского археологического материала вряд ли можно назвать детали от достоверных морских судов
относится к возможности сопоставления данной реконструкции с одним из судовых типов, известных по письменным источникам, хотя и предполагает, что приблизительно таким мог быть ушкуй - быстроходное и маневренное судно. Одним из аргументов в пользу этого является, по мнению исследователя, близость грузоподъемности ушкуя (30 человек с оружием и грузом) и реконструированного судна (Колчин Б. А. 1968. С. 58-63).
В другой работе Б. А. Колчина, посвященной новгородскому резному дереву, были приведены данные по орнаментированным уключинам (Колчин Б. А. 1971. С. 16).
Значение работ Б. А. Колчина для изучения древнерусского (в частности, новгородского) судостроения чрезвычайно велико. По сути дела здесь представлен первый достаточно полный аналитический свод археологических источников по указанной теме. Весьма ценны интерпретации и реконструкции отдельных деталей и составных частей судов. Что же касается отдельных спорных моментов, то им будет уделено внимание в соответствующих разделах настоящего исследования.
В «Очерках русской культуры ХШ-ХУ вв.» раздел, посвященный средствами передвижения, был написан А. В. Арциховским (Арцихов-ский А. В. 1969).
Исследователь рассмотрел основные типы русских судов того времени.
1. Насад. Здесь А. В. Арциховский придерживается гипотезы И. А. Шубина о том, что в этом типе было представлено судно комбинированного вида, среднее между ладьей и плоскодонным стругом (см. выше: Шубин И. А. 1927). Для подтверждения этого автор привлек материалы древнерусских миниатюр, где насады изображались достаточно однообразно в виде кораблей с высоко поднятыми оконечностями. Насады обязательно имели палубу, а наклон бортов был с этим закономерно связан (С. 308). Это судно - основной боевой корабль русских речных флотилий (С. 307).
2. Набойная ладья. Здесь А. В. Арциховский придерживается традиционных взглядов: судно с дощатыми бортами, возвышающимися над однодеревой основой (С. 308).
3. Струг. Соотношение стоимости по отношению к набойной ладье (1:2), характерное для времен «Русской Правды», сохранялось и в XIV-XV вв. При этом отмечались разные соотношения для Волги и Оки (струг был дороже на Оке - 1:2 и 1:1,5). Отмечено появление набойно-го струга втрое дороже набойной ладьи. Отсюда исследователь заключает, что простой струг не мог быть однодеревкой, что конструктивно невероятно, поэтому в ХГУ-ХУ вв. набоями, вероятно, могли называться Пассивные высокие борта даже и на дощатой основе (С. 309).
4. Учан, как и струг, торговое судно в отличие от военных насадов.» Большой дощаник с каютами на носу и корме. Имел парусное вооружение (по миниатюрам Никоновской летописи) (С. 310).
5. Челн - любая малая лодка (С. 310).
Все вышеперечисленные категории судов существовали еще в X- XII вв. В XIV в. появились новые судовые типы: военный ушкуй и торговый паузок.
1. Ушкуй. Вслед за Шубиным И. А. (см. выше), А. В. Арциховский производит название судна от его внешнего оформления (ушкуй - белый медведь), проводя параллель с драками (дракон) и шнеками (змея) (С. 310). Неизвестны конструктивные отличия между ушкуем и насадом. Ушкуй был больше боевой ладьи, обладая, возможно, палубой и каютами. Мог ходить и по морю (нападение на Норвегию в 1320 г.) (С. 311).
2. Паузок в Х1У~ХУ вв. упоминался чаще, чем другие торговые суда. Паузки применялись для перегрузок с больших судов на перекатах. Паузками исчисляли товары (один паузок вмешал около 100 возов (1375, 1465 гг.) (С. 312).
В заключение А. В. Арциховский уделил внимание проблеме русских морских судов. Он утверждает, что в Новгороде они, безусловно, существовали и для одной их разновидности применялся термин «юм» (грамота Василия Калики, 1347) (С. 313). Автор также высказывает предположение, что древнерусские большие суда отличались красочным оформлением и являлись, по-видимому, своеобразными произведениями искусства.
В качестве одной из особо заметных отличительных черт данной работы следует отметить беспрецедентное, по сравнению с более ранними авторами, использование иконографического материала, в частности, древнерусских миниатюр, что связано со специальными исследованиями А. В. Арциховского в этой области (Арциховский А. В. 1944). В то же время вызывает недоумение игнорирование материалов археологических, особенно новгородских, с которыми исследователь по роду своей деятельности был непосредственно связан.
В 60-е годы продолжались работы по изучению русского судоходства и судостроения на Севере. В 1969 году вышла статья А. Б. Глазмана н Е. Г. Кушнарева, посвященная морским кочам. Здесь, на основании этнографических данных и письменных источников XVII в., подробно описывалась технология изготовления этих судов (Глазман А. Б., Кушна-рев Е. Г. 1969. С. 76).
кочей. В данном сообщении автор, говоря о технологии изготовления корпусов кочей, безосновательно утверждает, что ластовое уплотнение щвов с помощью деревянных реек и железных скоб является чисто русским, поморским изобретением и нигде больше не встречается (Находки Мангазейской экспедиции. С. 77). В действительности этот прием широко использовался при изготовлении ганзейских коггов и во фризском судостроении (подробнее см. раздел «Ластовое уплотнение пазов» главы Щ настоящей работы).
Находке в шурфе около Владимирской башни Новгородского кремля остатков трех лодок XI в. была посвящена статья М. X. Алешковского. На основании изучения этих остатков автор реконструирует набойную ладью длинной 6,75 м, шириной 0,9 м и высотой 0,48 м с однодеревой основой, набойными досками (один ряд) и двухслойной обшивкой (Алеш-ковский М. X. 1969. С. 266-267). Дальнейшие исследования показали, что здесь, скорее всего, была представлена ненабойная однодеревка, причем вопрос об ее двойной обшивке также нельзя считать решенным (подробнее см. раздел «Крупные фрагменты и развалы корпусов однодеревых судов» настоящей работы).
Раскопки древнерусских городов продолжали давать новую информацию о судостроении средневековой Руси. Так, Г. В. Штыховым при раскопках Полоцка были обнаружены лодочные шпангоуты и обломок весла (Штыхов Г. В. 1975. С. 89. Рис. 46, 17). Периодически появляются и исторические исследования по интересующей нас теме. В 1976 году вышла статья Б. Л. Богородского, посвященная древнерусскому судовому термину «галея». Рассматривая судоходство Владимиро-Суздальского княжества, автор приходит к выводу, что название «галея» применялось к русским типам судов без заимствования при этом самого типа иностранного судна. В летописном сообщении 1182 года так, видимо, были названы ладьи и учаны (но не насады!). Пальма первенства в применении этого термина к русским речным военным судам принадлежала именно Владимиру, что, очевидно, можно объяснить его широкими европейскими связями (Богородский Б. Л. 1976. С. 265-268).
Единственное до настоящего времени попытка поиска новгородских средневековых судов методами подводной археологии нашла свое отражение в статье Д. Корсунского. Исследователи попытались отыскать в Устье Ловати остатки двухсот новгородских кораблей, погибших, судя по летописным известиям, в 1473 году. В результате подводных работ на Дне оз. Ильмень были обнаружены остатки судна, от которого сохранился крупный фрагмент днища (5x2,5 м) с прикрепленными к нему со Шпацией в 0,5 м четырьмя мощными шпангоутами. Рядом с эти фрагментом находился еще один с двумя шпангоутами. В конструкции судна
использовались нагели и железные гвозди. Методами дендронохроноло-гии было установлено, что данное судно может быть отнесено к XVIII в., т. е. с погибшим средневековым флотом оно никак не связано (Корсун-ский Д. 1975. С. 54-55). К сожалению, сложные условия оз. Ильмень (плохая видимость и заиленность) не позволили продолжить подводные исследования.
Много нового археологического материала принесли раскопки в Старой Ладоге.
В 1973-1977 гг. исследования в районе Варяжской улицы проводил
B. П. Петренко.
В 1973-1974 гг. в слоях Х-Х1 вв. были найдены железные ладейные заклепки (Петренко В. П.: А-1973, А-1974).
В 1975 г. в слоях X в.: настилы из корабельных досок, ладейные заклепки, уключины, весло, деревянные нагели (Петренко В. П. А-1975.
В 1976 г. - уключины, ладейные заклепки, нагели. Интерес представляют два настила из корабельных досок X в. Один из них, являвшийся верхним ярусом мостовой, состоял из трех плотно пригнанных друг к другу цельных досок (часть корабельного борта), причем сохранилось краевая планширная доска. Доски с помощью нагелей были прикреплены к шпангоутам. Всего сохранились остатки 10 шпангоутов (Петренко В. П. А-1976. С. 7-8, 10-11. Рис. 18, 22, 23).
Позднее, в публикации, посвященной раннесреднерековому судостроению Русского Северо-Запада, исследователь привел более подробную информацию об этой находке. В частности, говорилось о гладкой обшивке судна с тщательной подгонкой швов (Петренко В. П. 1989. С. 46).
В 1977 г. были обнаружены настил и мостовая из корабельных досок, а также железные заклепки, нагели и берестяной поплавок с процарапанным изображением судна (Петренко В. П. 1977. С. 3, 5, 11). Кроме того, была найдена уключина со стилизованным изображением птицы. Все эти находки датируются 1Х-Х вв. (Петренко В. П. 1978. С. 28).
В 1973-1975 гг. и 1981 г. на Земляном городище Старой Ладоги проводил раскопки Е. А. Рябинин.
В 1973 году в слоях IX в. было встречено несколько настилов из корабельных досок с остатками нагелей (Рябинин Е. А. А-1973. С. 12, 14, 17).
В 1974 году в напластованиях VIII в. также были встречены корабельные доски с нагелями, а также обломок весла (Рябинин Е. В. А-1974. С. 7).
В 1975 г. был обнаружен знаменитый клад кузнечного инструмента VIII в. Исследователь справедливо полагал, что эти инструменты могли использоваться в том числе для ремонта и обслуживания судов. На од-
ном горизонте с кладом были найдены ладейные заклепки и деревянные нагели (Рябинин Е. А.: 1975. С. 21-22; 1980. С. 161-171).
В 1981 г. после перерыва работы на Земляном городище были возобновлены. Здесь в слоях X в. был зафиксирован настил, концы бревен вымостки которого опирались на деталь, которую автор интерпретировал как килевую часть разобранного судна. Киль (?) был изготовлен из выдолбленного ствола дерева с обтесанными сторонами, расположенными под прямым углом. Аналогичная деталь была найдена рядом с первой. Кроме того, были раскрыты участки мостовой, при сооружении которой использовались корабельные доски. Очень интересным является фраг-, мент обшивки судна, найденный в слоях 1Хв. Он состоял из досок,-соединенных деревянными нагелями между собой и одновременно присоединенных к шпангоуту (?). Здесь же были встречены остатки весла, ладейные заклепки, нагели (Рябинин Е. А. А-1981. С. 22, 34. Рис. 48. 1;й 48.7; 48.8). J
Относительно описанных выше находок можно сказать следующее.. Те два фрагмента, которые Е. А. Рябинин интерпретирует как килевую, часть судна, очень напоминают L-образные подворотные доски или план^ ширь. Что же касается фрагмента обшивки из досок, соединенных меж--, ду собой (!) нагелями, то такая методика клинкерного нагельного соеди-j нения хорошо известна в западно-славянском судостроении (см., напри-г мер, Crumlin - Pedersen О. 1991. Р. 72. Fig. 4). Однако, хочется подчеркнуть, что все эти оценки могут носить только самый предварительный характер, т. к. сделаны на основании фотографий и рисунков из полевого отчета, а не при изучении непосредственно самого вещевого материала.
В 1982 г. были обследованы мостки из корабельных досок с остатками нагелей. При этом в большом количестве были обнаружены ладейные заклепки и отдельные нагели. Датировка - VIII-IX вв. (Рябинин Е. А. А-1982. С. 15).
В вышедшем в 1985 году сборнике «Средневековая Ладога» были опубликованы материалы раскопок 70-х - нач. 80-х гг. В своих статьях о работах на Варяжской улице и на Земляном городище В. П. Петренко и Е. А. Рябинин наряду с прочими материалами дали также краткие сведения о находках, связанных с судостроением (Петренко В. П. 1985. С 93, 99, 104, 112, 115, 116; Рябинин Е. А. 1985. С. 34, 35, 46, 62, 63* 74. Рис. 11).
В этом же сборнике были напечатаны статья В. А. Назаренко, обобщающая информацию о курганном могильнике в урочище Плакун, где частыми находками являлись железные ладейные заклепки - следы чрупосожжений в ладье (Назаренко В. А. 1985. С. 162, 165-168), и ста-
тья Е. Н. Носова о раскопках сопковидной насыпи близ урочища Плакун, где были найдены носилки из корабельных досок, весла от челнока, а также остатки трупосожжения на помосте из корабельных досок (Носов Е. Н. 1985. С. 149-150, 153-155). Все указанные захоронения имеют скандинавское происхождение.
Нельзя обойти вниманием работы Б. П. Фаворова, посвященные истории развития судостроения на территории нашей страны, и опубликованные в виде серии статей в журнале «Судостроение».
В статье «Конструкция древних долбленых челнов» автор анализирует известный музейный материал и устанавливает на этой основе этапы развития данного типа судов, совершенствование технологии и инструмента, уточняет их эксплуатационные качества. Делаются выводы о том, что несмотря на географические различия мест находок и существенное различие в возрасте челнов (почти 3 тыс. лет), технология их постройки, в основном, однотипна. Показана зависимость технических характеристик судов от климатического и географического фактора. Выводится следующая генетическая цепочка развития данного судового типа: челны без перегородок -> челны с перегородками -> появление округленных и заостренных оконечностей с подзорами -> появление отличающихся носа"1 и кормы -> смена гребка распашными веслами с упором на веревочной петле (Фаворов Б. П. 1978. С. 58-59).
Следующую свою работу Б. П. Фаворов посвятил анализу появления древних набойных челнов с первоначальным использованием в качестве набойных досок частей бортов старых отслуживших лодок. Здесь же анализируются различные варианты крепления набоев к борту (костяные «гвозди», вица, железные гвозди) (Фаворов Б. П. 1979. С. 61).
Возникновению русского судостроения посвящена статья Б. П. Фаворова в соавторстве с С. А. Семеновым. Здесь достаточно умозрительно датируется появление челнов на территории страны VI тыс. до н. э., а появление лодок с наборными корпусами I тыс. до н. э. При этом, однако, отмечается, что археологических данных для подтверждения этой концепции пока недостаточно (Фаворов Б. П., Семенов С. А. 1980. С 55-57).
И, наконец, в статье, опубликованной в 1980 году, Б. П. Фаворов дает общую картину развития судостроения в виде генетической последовательности: долбленка -> набойная лодка -> лодка с наборным корпусом. Говорится о различных методиках соединения частей судов (гвозди, вица, нагели). В статье использован обширный этнографический материал и имеются весьма наглядные иллюстрации (Фаворов Б. П. 1980. С 62-63).
В 1974 году вышла работа Э. Генриота «Краткая иллюстрированная история судостроения». Кроме обширной и весьма ценной информации, посвященной общим проблемам истории европейского судостроения, к книге в качестве приложения имеется статья, посвященная русскому судостроению от возникновения до XIX в. Здесь высказывается мысль, что суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, а с обшивкой вгладь - насадами. Отмечаются преимущества новгородских шитика и ушкуя, хорошо приспособленных для плавания по рекам и к волоковой транспортировке. Вслед за Г. Кублицким (см. выше: Куб-лицкий Г. 1952) автор утверждает, что новгородские суда, в отличие от днепровских ладей, были более широкими и плоскодонными, а при их постройке обходились порой без долбленого кряжа - основы конструкции. Приводится описание шитика и его рисунок, где это судно представлено с навесным румпельным рулем, что говорит о том, что здесь ни в коем случае не имеется в виду ранний новгородский вариант этого судна. Ушкуй упомянут как легкое на ходу палубное судно со съемной мачтой и экипажем 30-50 человек. Уделено внимание и поморскому судостроению (по этнографическим данным) (Генриот Э. 1974. С. 109-111).
В 1980 году вышла монография, посвященная результатам археологических исследований в Мангазее. В этой работе были опубликованы данные по найденным в процессе раскопок деталям поморских ко-чей XVII в., а также приведена реконструкция судна такого типа (Белов М. И. и др. 1980. С. 123-125. Прил. XXXIV, XXXV).
При раскопках древнего Орешка А. Н. Кирпичниковым было обнаружено много находок, связанных с речным транспортом. Среди них весла, нагели, часть корабельного днища, уключина, лодочные скамьи и шпангоуты. Все эти находки датируются первой половиной XV в. (Кирпичников А. Н. 1980. С. 42. Рис. 14).
Публикация В. Дыгало и Н. Нарбекова претендовала на реконструкцию древненовгородского судна. Однако, характеристики этого судна и его изображение, приведенные в статье, иначе как вымыслом не назовешь. Авторы берут характеристики таких поморских судов, как шитик и ладья, и безосновательно экстраполируют их на судно XII в. В результате ни его водоизмещение, ни геометрические размеры, ни осадка и внешний вид не имеют никакого отношения к действительности (Дыгало В., Нарбеков Н. 1981. С. 96).
Раскопки Подола в Киеве пополнили коллекцию археологических находок, связанных с древнерусским судостроением. Здесь были обнаружены нагели, уключина, а также, к сожалению, не сохранившаяся лодка Длинной до 3 м (Новое в археологии Киева. 1981. С. 323. Рис. 139).
В 1982 году исполнилось 50 лет Новгородской археологической экспедиции. В Новгородском сборнике, посвященном этой дате, подводились итоги деятельности экспедиции за указанный период. В числе прочих находок были отмечены и детали судов, в том числе форштевни, ахтерштевни (?), кили (?), шпангоуты, степсы, весла, уключины, днища, скамьи, кляпы, детали парусного оснащения. Подчеркнута важная роль водного транспорта в жизни средневекового Новгорода (Колчин Б. А., Янин В. Л. 1982. С. 79-80).
С 1990 по 1999 г. был выпущен ряд публикаций Г. Е. Дубровина, .посвященных средневековому новгородскому водному транспорту. Их полный список приведен в гл. III настоящего издания.
Говоря о Новгороде, нельзя не упомянуть и берестяные грамоты, в которых встречаются некоторые судовые термины: лодка (НГБ 1953- ,1954. С. 58-59; НГБ 1956-1957. С. 73-76; НГБ 1962-1976. С. 85-86), плот (НГБ 1958-1961. С. 38), судно (НГБ 1952. С. 71-73), учан (НГБ 1962-1976. С. 134-135), паром (НГБ 1958-1961. С. 38).
П. Ф. Лысенко в своей монографии, посвященной итогам раскопок в Берестье, уделил внимание и находкам, связанным с водным транспортом. В культурном слое города были обнаружены кормовые корабельные весла, лодочные шпангоуты, пластинчатые железные скобы. Один из найденных лодочных шпангоутов принадлежал лодке долбленке, а другой - плоскодонке. Находки датируются в основном XIII в. (Лысенко П. Ф. 1985. С. 310, 312. Рис. 215, 250).
В 1991 году В. Д. Белецкий выпустил каталог археологической выставки «Древний Псков». Здесь, наряду с другими находками, были опубликованы весло XII в. и две игрушечные лодочки XII-XIII вв. (Белецкий В. Д. 1991. С. 30, 39, 44).
Интересный экземпляр дубовой лодки долбленки был обнаружен на р. Ворскле. Несмотря на довольно позднюю дату (1675-1735 гг. по С14), это судно обладает многими архаическими чертами, которые дают ценную информацию для реконструкции древнерусских челнов (Шаповалов Г. И. 1991).
Остатки еще двух однодеревых судов были обнаружены во время подводных исследований у о-ва Хортица на Днепре. Первое из них (датируемое по С14 1395-1475 гг.), изготовленное из ствола дерева Ш около 1 м, имело длину 5,2 м, ширину 0,6 м и высоту бортов около 0,5 м. Это типичное небольшое речное славянское судно, управляемое с помощью гребков. От другого судна (дата по С14 956-1036 гг.) сохранилась нижняя часть, сделанная из дубового ствола. Длина судна до 11 м, ширина 0,65 м. Оно имело мощный нос и толстые борта, а его внутренняя часть была разделена перегородками на четыре отсека. Борта ладьи, воз-
можно, довешивались досками. Оснащенное мачтой и парусом, оно мог-" ло вмещать до 15 человек и было пригодно для плавания не только по реке, но и по морю (?). (Шаповалов Г. И. 1991а. С. 178-179). г
В 1991 году была опубликована статья П. Е. Сорокина, в которой были затронуты некоторые вопросы средневекового новгородского судостроения. Автор сравнивает принципы реконструкции древних судов, используемые в Скандинавии и в нашей стране (в Скандинавских странах - на основании развалов судов, включающих значительную часть" конструктивных деталей; у Б. А. Колчина (см. выше: Колчин Б. А. 1968) -■" на основе разрозненных и рассредоточенных деталей; у С. Н. Орлова (см. выше: Орлов С. Н. 1958) - на основании одного штевня). Автор называет ладью, реконструированную С. Н. Орловым на основании штевня, морской, справедливо замечая, что деталей морских судов в Новгороде найдено не было. Но надо иметь в виду, что С. Н. Орлов так свою реконструкцию и не интерпретировал (Орлов С. Н. 1958. С. 126-127). Далее отмечается, что остатки морских судов скорее должны иметь тяготение к Ладоге, а не к Новгороду. При этом упоминаются ладожские находки последних лет. В качестве основной особенности новгородского судостроения отмечается преобладание речных судов: от однодеревок, как простых, так и набойных, до дощатых плоскодонных судов. Отмечено" некое преобладание Новгорода в освоении технологии обшивок «вгладь» по сравнению с Балтийскими странами (XV в.). Сопоставляются некото1 рые элементы новгородских и североевропейских судов (доски, шпанго-" уты). Упоминаются уключины и, в качестве доказательства применения " на русских судах весельных портов, приводится шахматная фигурка из " Гродно (предмет, возможно, и не русского происхождения) (Сорокин П. Е. 1991. С. 126-127).
В 1992 году вышла научно-популярная работа И. Н. Владимирова " и М. И. Ципорухи, посвященная истории судостроения от истоков до* XVII в. Дав развернутую картину развития судостроения, начиная с ка-* менного века и кончая европейскими судами Нового времени, авторы последнюю главу своей книги посвятили кораблям Руси VII-XVII вв." Здесь, в основном повторяя В. В. Мавродина (см. выше: Мавродин В. В. 1949), исследователи отмечают большое значение, которое имели средства водного транспорта в жизни Древней Руси. Они показывают разви--" тие плавстредств от «кораблей» из гибких прутьев, обшитых корой или кожей (кстати, археологически не фиксируются) и лодок однодеревок к набойным моноксилам и дощатым морским ладьям. При этом приводятся археологические данные по ладожским раскопкам 1947-1950 гг. (по Мавродину В. В.). Упомянуты также палубные ладьи Изяслава Мсти-* славовича, а также речные челны и струги, причем струги отнесены к"
мелким судам, вмещавшим, как и челны, 3-4 человека. Дается информация об инструментах корабелов и методике изготовления судов и справедливо (вслед за Н. П. Загоскиным (см. выше: Загоскин Н. П. 1910)) отмечается то, что конструктивные особенности русских судов отвечали в первую очередь природно-географическим условиям их эксплуатации. Специальный раздел в работе посвящен флоту Новгорода Великого. Здесь вкратце дается историческая справка (по письменным источникам), свидетельствующая о мореходной активности новгородцев в Балтийском бассейне (XII в.) и описываются основные водные пути, по которым плавали новгородцы. В качестве типичных новгородских судов, предназначенных для морского плавания, авторы приводят набойные и заморские (морские) ладьи, причем дают характеристику последних, основываясь на упомянутой выше статье В. Дыгало и Н. Нарбекова, не имеющей, как уже говорилось, под собой никакой фактической основы (см. выше: Дыгало В., Нарбеков Н. 1979). Далее, говоря об освоении новгородцами северных районов страны, исследователи упоминают шитик и ушкуй, как суда, наиболее подходящие и для речного, и для рейдового морского плавания. При этом характеристики средневекового шитика даются на основании поздних этнографических данных, что методически неверно. Говорится также и о судах поморов, причем отмечается, что первые плавания по Белому и Баренцеву морям поморы совершали на судах типа новгородских ладей грузоподъемностью до 30-40 т (была ли у новгородских ладей такая грузоподъемность или это уже специфика поморских судов?). Отмечая постепенное развитие конструкции поморских судов, исходя из условий плавания в полярных морских водах, авторы подробно рассматривают конструкцию коча, сформировавшуюся, по их мнению, к XVI в. Приводя много ценной информации о технологии и конструктивных особенностях изготовления кочей, исследователи допускают ряд неточностей. Так, отмечается появление лас-тильных уплотнений швов только в XVII в, хотя эта методика по археологическим данным была известна в Новгороде с XII в. (см. раздел «Ластовое уплотнение пазов» настоящей работы). Говорится также о поморских ладьях, карбасах и осиновках. В заключение авторы описывают суда запорожских и донских казаков, а также водные пути и плавсредства Сибири (Владимиров И. Н., Ципоруха М. И. 1992. С. 146-205).
В 1994 году вышла книга А. В. Окорокова «Древнейшие средства передвижения по воде» (Окороков А. В. 1994). В начале своего исследования автор на основании обширного этнографического и археологического материала представляет достаточно стройную и обоснованную схему эволюции древнейших средств передвижения по воде - плотов (от нескольких связанных между собой бревен до плавсредств с парусом и
конструктивно доработанным корпусом) и долбленых лодок (от примитивных однодеревок до лодок с несколькими поясами набоев, стрингерными досками и планширем) (С. 7-19). Далее А. В. Окороков приводит долстаточно полную инфомацию о различных методах изготовления долбленок, уделяя заслуженное внимание используемому при этом инструментарию (С. 20-26).
Самый большой и, пожалуй, наиболее важный раздел работы посвящен изображениям судов на петроглифах. Здесь исследователем собран и впервые опубликован в форме единого свода обширный материал со всей территории нашей страны. При этом приводятся достаточно обоснованные комментарии различных изображений судов и, на основании сопоставлений с этнографическим и археологическим вещевым материалом, выдвигаются версии относительно конструктивных особенностей плавсредств, изображенных на петроглифах (С. 27-159).
В разделе, посвященном археологическим находкам, А. В. Окороков дает информацию по обнаруженным к настоящему времени остаткам древних долбленок. При этом используются как опубликованные материалы, так и результаты собственных исследований автора. Уделено внимание также и находкам весел и якорей (С. 160-191).
В последней части работы приводятся этнографические материалы по долбленкам опять-таки с использованием результатов исследований самого автора (С. 192-213).
В общем и целом работа А. В. Окорокова представляет собой монографическое исследование, где собраны вместе разнообразные материалы, связанные с древнейшими плавсредствами. Особо хочется подчеркнуть важность публикации свода петрографических изображений лодок, а также этнографических материалов, в первую очередь, по Беломорскому бассейну, в получении и анализе которых автор принимал непосредственное участие.
Следует отметить и некоторые неточности, допущенные автором исследования. Так, например, в разделе, посвященном эволюции древнейших средств передвижения по воде, А. В. Окороков, ссылаясь на Константина Багрянородного, вслед за многими другими исследователями утверждает, что моноксилы русов, описанные Константином, представляли собой набойные однодеревки, у которых набои крепились с помощью нагелей или вицы (С. 12). Необходимо подчеркнуть, что в тексте Багрянородного речь идет просто о дооснастке поставляемых в Киев славянами «колод» (или «труб»). При этом упоминаются только уключины, весла, мачты и кормила (Константин Багрянородный, 1989. С. 47, 49). Конечно, весьма вероятно, что однодеревые суда, оснащаемые для морского похода, снабжались и набоями, однако, прямых указаний на
это в тексте нет. Нельзя также согласиться с автором, когда он вслед за В. В. Мавродиным отождествляет насады с набойными ладьями (С. 13). Это всего лишь гипотеза, тем более, что насады, судя по письменным источникам, являлись крупными речными судами с большой грузоподъемностью, вследствии чего их гораздо логичнее было бы соотнести с дощатыми судами барочного или барочно-ладейного типа, археологические остатки которых в больших количествах обнаружены в Новгороде и Старой Ладоге (см. гл. III-IV настоящей работы). Некоторые неточности в тексте касаются также и лодок однодеревок XI в., обнаруженных в шурфе у Владимирской башни Новгородского кремля. Здесь А. В. Окороков повторяет данные, опубликованные автором раскопок М. X. Алешков-ским (Алешковский М. X. 1969), в то время как последние исследования заставили пересмотреть некоторые из выводов, сделанных при первоначальной публикации материала (см. гл. III настоящей работы, раздел «Однодеревки. Распаренные однодеревки без набоев»).
Статья П. Е. Сорокина и Т. Е. Ершовой была посвящена судоходству и судостроению в средневековом Пскове. На основании письменных источников авторы приходят к выводу, что крупными судами Псковского бассейна являлись в ХШ-ХУ вв. насады, а с XV в. - ускуи (скуй), которые позднее отождествлялись. Наряду с ними существовали ладьи - мелкие вспомогательные суда. Даются сведения о походах и боевых действиях на Чудском и Псковских озерах, а также о псковских исадах-пристанях и об общегородской организации судостроения. Анализируются данные берестяных грамот и Псковской судной грамоты. Далее рассматривается археологический материал. При этом говорится о существовании трех основных типов судов: больших дощатых килевых и плоскодонных паромообразных, а также однодеревок (или плавсредств, построенных на их основе). Эти три разновидности плавсредств охватывают все известные из письменных источников конкретные судовые типы. Описываются псковские находки деталей судов: вымостка кон. XIII - нач. XIV вв. из корабельных досок, кокора, шпангоуты-планки (с 1 пол. XII в.). Это остатки паромообразных судов, с которыми авторы связывают псковский топоним Паромяне. К деталям больших килевых судов исследователи относят только железные заклепки, традиционно связываемые со скандинавской традицией, однако отмечается, что большая их часть обнаружена в слоях ХШ-Х1У вв., значительно расходясь по датировке с комплексом скандинавских находок. Далее упоминается судно XV-XVI вв., открытое В. Н. Глазовым (см. выше: Глазов В. Н. 1911) и рассматривается изобразительный материал.
В заключение делается вывод, что относительно поздняя дата первых упоминаний псковских судов в летописях и позднее появление их
деталей в культурном слое города не говорит об отставании Пскова в области судостроения, а связано с поздним появлением псковского летописания и с плохой сохранностью дерева в ранних городских слоях. При этом отмечается, что псковские суда вплоть до позднего средневековья сохраняли характерные черты славянской судостроительной традиции (Сорокин П. Е., Ершова Т. Е. 1992. С. 5-8).
Одна из глав диссертационной работы П. Е. Сорокина (Сорокин П. Е. 1994) была посвящена судостроению северо-западной Руси. В ней автор, на основании изучения археологических материалов Старой Ладоги, Пскова, Орешка, Новгорода (только опубликованных), письменных и этнографических источников, а также коллекций некоторых европейских музеев, делает попытку обобщения и систематизации судовых деталей русского Северо-Запада (С. 9-10). При этом предлагается классификация древнерусских судов (дощатые суда с обшивкой в клинкер; паромообраз-ные плавсредства с плоским дном и прямыми бортами с обшивкой встык (вгладь); однодеревки и суда, созданные на их основе), а также выделяются этапы развития русского северо-западного судостроения (С. 11-13, 14). Определенную дань в своей работе автор отдает и поискам соответствия между археологически выявленными типами судов и судовыми терминами, известными по письменным источникам. Так, например, к паромообразным судам, появление которых у славян П. Е. Сорокин относит еще ко времени пребывания их в Подунавье, он причисляет учан и паузок; к судам килевым с клинкерной обшивкой - корабль, шнек, скейд, кнорр; к судам с однодеревой основой - ладью, челн, насад, ушкуй (С. 14).
Предложенная исследователем классификация древнерусских судов отражает нынешний уровень археологической информативности, хотя не все используемые в ней термины можно признать удачными (например, паромообразные суда; этот термин, используемый в некоторых западноевропейских публикациях, у русских судов соответствует барочным и барочно-ладейным плавсредствам по классификации И. А. Шубина). Если же говорить о предполагаемом соответствии этих судов средневековым терминам (насад, ушкуй и т. д.), то здесь перед нами предстает очередная во многом умозрительная и субъективная гипотеза. Например, применение к клинкерным судам с железными заклепками скандинавских наименований правомерно в тех случаях, когда речь идет именно о скандинавских судах. Суда же, которые строились в Ладоге (а может быть и в Новгороде, но в уменьшенном, речном варианте) по скандинавским образцам, могли иметь и какие-то иные, местные названия. Сомнительно также соотнесение насада и ушкуя с судами, имевшими однодеревую основу. Кроме того, не соответствует европейскому ма-
териалу утверждение автора о территориальной ограниченности методики строительства распаренных однодеревок и соотнесение ее в первую очередь с финским населением. Есть и еще ряд неточностей. Например, утверждение о том, что с XII в. в Новгороде исчезают железные ладейные заклепки, неверно (см. раздел «Дощатые суда ладейного типа с жесткими связями и клинкерной обшивкой» в гл. III настоящей работы). Не всегда применимы для Новгорода предложенные исследователем классификации отдельных судовых деталей и оснастки.
В 1997 году была выпущена книга П. Е. Сорокина «Водные пути и судостроение на Северо-Западе Руси в средневековье», в основном по-г вторяющая основные положения рассмотренной выше диссертации" (Со-. рокин П. Е. 1997).
В 1997 году вышел очередной том в серии «Археология» - «Древ-, няя Русь. Быт и культура». Раздел указанного тома, посвященный средствам передвижения, был подготовлен А. С. Хорошевым (Хорошев А. С. 1997). В начале своего исследования А. С. Хорошев упоминает статьи Н. Н. Воронина (см. выше: Воронин Н. Н. 1951) и А. В. Арпиховского (см. выше: Арциховский А. В. 1969) и констатирует, что в них была предпринята попытка создания схемы развития древнерусского судостроения (от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам). При этом автор отмечает, что эта эволюционная схема, построенная на основании письменных источников, страдает отсутствием попытки типологизации, что связано, по его мнению, с недостаточностью фонда письменных материалов. Однако, исследователь видит определенные перспективы повторных обращений к указанным источникам и предлагает свой вариант такой типологизации.
Разбирая статью 73 «Русской Правды» пространной редакции, он, основываясь на посылке о том, что стоимость судна-основы для набоя, должна была равняться половине стоимости набойной ладьи (2 гривны), приходит к выводу, что струг (1 гривна), являвшийся именно таким судном (т. е. основой для набоя - речной ладьи), и был назван в «Русской Правде» своим видовым именем (что подтверждает термин «набой-ный струг»). Далее предлагается рассматривать струг и ладью как тождественные суда, причем предполагается, что оба этих плавсредства являлись небольшими однодеревыми долбленками, грузоподъемность которых приравнивалась к возу в договорных грамотах Новгорода с князьями.
1 Публикация археологических находок из Старой Ладоги в данной работе является наиболее полной за последние годы и может быть отнесена к безусловным достоинствам исследования П. Е. Сорокина.
В подобной схеме есть одно слабое место, которое заключается в том, что если струг (1 гривна) был тождественен ненабойной ладье и стоил в два раза дешевле ладьи набойной, то какое же судно в таком случае является ладьей, упомянутой в «Русской Правде», и за кражу которой полагался штраф не в 1 гривну, как за струг, а 60 кун. Именно эта разница в штрафах (а, следовательно, и в стоимости) свидетельствует о том, что струг и ладья являлись различными плавсредствами. Вероятно, ошибка здесь кроется в том, что не стоит отождествлять струг времен «Русской Правды» со стругом кон. XIV-XV вв., когда этот термин из видового, каковым он, безусловно, является в «Русской Правде», превращается уже в большей степени в общий (см., например, Шубин И. А. 1927. С. 42-43).
Далее А. С. Хорошев замечает, что в «Русской Правде» и в позднейшем актовом материале отсутствуют суда, хорошо известные из летописей (учан, насад, ушкуй, лойва, паузок) и объясняет это типологическим единством последних с судами «Русской Правды». Обосновывая это единство, автор приходит к следующей типологической схеме древнерусского речного судостроения.
1. Челн-долбленка - наиболее массовое речное судно, к которому восходят все типы древних речных судов.
2. Простая ладья-струг отличалась от челна дощатой обшивкой бортов. Наиболее распространенное средство для речных перевозок. Струг с палубой - учан. Это низший класс речных судов.
3. Набой, набойная ладья, ладья с досками - конструктивно восходит к судам низшего класса, но имеет большую грузоподъемность за счет дополнительной нашивки бортов. Военные варианты набоя (насад) и ушкуя конструктивно не отличались от набойной ладьи, но, видимо, обладали измененной оснасткой.
4. Паузки с подвозками - характерные варианты речных грузовых судов.
Эволюция древнерусского судостроения, по А. С. Хорошеву, шла по двум направлениям: во-первых, технологическому - от долбленой однодеревки к дощатым судам; во-вторых, конструктивному - от струга к крупным и, в видовом отношении, разнообразным судам.
Говоря о русских морских судах, автор полагал, что они делались на основе переоборудованных речных однодеревок, что можно поставить под сомнение в отношении мореходных судов скандинавского типа, которые, вероятно, могли использоваться в Ладоге.
Касаясь изобразительного материала, А. С. Хорошев справедливо отмечал, что летописные миниатюры отличаются схематичностью. Упомянув об игрушечных лодочках из дерева и коры из Гродно, Берестья,
Рязани и Новгорода, исследователь замечает, что все они являются килевыми (хотя, похоже, новгородский материал свидетельствует об обратном).
Последний и наиболее важный раздел статьи был посвящен археологическим находкам. Здесь был использован преимущественно новгородский материал. В основном придерживаясь положений, высказанных в работе Б. А. Колчина (Колчин Б. А. 1968), автор рассмотрел детали набора судов, обшивку и оснастку. Любопытным является упоминание килевых балок (следов которых в новгородской археологической коллекции отыскать не удалось). На основании рассмотрения досок обшивки (развалов и скоплений) автор приходит к выводу о том, что на новгородских судах использовалась клинкерная обшивка с нагельным креплением, что весьма спорно. Было уделено внимание ластовым уплотнениям средневековых судов, причем, приводились этнографические параллели. Подробно рассмотрены весла, уключины, коуши, степсы (единственное на сегодняшний день описание этой категории находок). Новой и интересной является мысль о том, что часть широко известных рогульковид-ных ботал может являться судовыми такелажными утками. В конце работы приводится реконструкция средневекового новгородского судна, соответствующая аналогичной, предложенной Б. А. Колчиным (Кол-чин Б. А. 1968. С. 62-63), но дополненная степсом (Хорошев А. С. 1997. С. 120-126).
Работа А. С. Хорошева очень показательна в том плане, что она наглядно демонстрирует современный уровень изучения древнерусского судостроения. Характерно, что здесь применен наиболее распространенный в настоящее время комплексный подход. Однако, анализ письменных, изобразительных и археологических источников проходит как бы независимо друг от друга. И это не удивительно, г. к. можно считать, что на сегодняшний день все источники, кроме археологических1, практически исчерпали себя, породив большое количество не всегда равноценных и убедительных, а зачастую и весьма субъективных, рабочих гипотез2. Археологические же источники, несмотря на то, что они постоянно пополняются, тем не менее, еще не достигли ни в количественном, ни в качественном отношении того уровня, когда на их основе можно будет
1 И, в какой-то степени, этнографических, которые продолжают пополняться и, вероятно, еще остаются перспективными.
2 В наиболее разработанном и аргументированном виде эти гипотезы представлены в работах Н. П. Загоскина, И. А. Шубина, Н. Н. Воронина и А. В. Ар-циховского (см. выше: Загоскин Н. П. 1910; Шубин И. А. 1927; Воронин Н. Н. 1951; Арциховский А. В. 1969). лм.^^.,. «
создавать достоверные и подробные реконструкции древнерусских судов. И только после достижения этого уровня, возможно, перспективным станет новое обращение к письменным источникам и сопоставление их с археологическими. Исходя из этого, наиболее актуальной задачей изучения древнерусского судостроения в настоящее время является интенсивный сбор и систематизация археологического материала с осуществлением, по-возможности, подробного анализа и локальных (т. е. ограниченных узкими, конкретными и, чаще всего, чисто техническими целями) реконструкций, например, отдельных судовых узлов.
(д. Тимохино-д. Хламово (правый берег), д. Порог-д. Старостино (левый берег)
Работу выполнила: Смирнова Юлия Викторовна
ученица 7 класса Барановской школы Кадуйского района,
Научный руководитель: Борисова Галина Геннадьевна,
учитель Барановской школы
Вологодская область, Кадуйский район, д. Барановская.
Введение
Топонимика - это язык Земли,
а Земля есть книга,
где история человеческая записывается
в географической номенклатуре.
Н. И. Надеждин.
Любой человек может назвать десятки и даже сотни известных ему географических названий. Это названия больших городов и маленьких поселков, названия заводей и ручьёв, улиц и переулков, проспектов и площадей, морей и озер. Каждая горная гряда, долина или овраг, лес или просека имеют свое название.
Все географические названия именуются топонимами, а наука, которая их изучает, — топонимикой. В основе этого термина лежат греческие слова: топос - место и онима - имя.
У каждого населённого пункта своя система микротопонимов, причём все компоненты микросистемы взаимосвязаны и взаимообусловлены. Но для чего же эти названия изучаются? Прежде всего, потому, что практически все географические названия связаны с историей края и страны. Часто в составе топонимов сохраняются такие слова, которые сейчас уже исчезли из русского языка или активно не употребляются. Другие названия могут рассказать о древних обычаях, о том, чем занимались и чем жили наши предки. Из названий можно узнать и о том, какова была природа той или иной местности в прошлые века, какие здесь росли деревья и травы, какие звери и птицы водились в лесу. Часто топонимику называют «языком земли», и это очень верное определение, потому что зачастую только из географических названий мы узнаем о тех народах, которые жили до нас в те далекие времена, чем они занимались, с кем воевали и с кем дружили. Известный историк Н. И. Надеждин считал, что изучение истории должно начинаться с географической карты. Наверное, поэтому темой для работы мы выбрали топонимию правобережья и левобережья реки Суды. В 2007-2008 учебном году ученицей нашей школы изучалась история монастырских сёл Танищи. В качестве продолжения исследования мы выбрали изучение топонимики правобережья и левобережья реки Суда (исторически эти места, несколько условно, совпадают с границами Танищ). Объектом исследования стали названия деревень, заводей, ручьёв, ягодных, грибных мест, покосов, хуторов по берегам реки Суды или на некотором расстоянии от неё.
Мы выдвинули следующую гипотезу: изучение топонимики правобережья и левобережья реки Суда позволит лучше узнать историю родного края.
Глава I. Что такое топонимика. Виды топонимов
В начале исследования мы решили определиться с терминами. Для этого мы
взяли словари и справочники, поработали в Интернете в свободной энциклопедии Википедия (2). . Г. Матюшин в археологическом словаре даёт определению понятию топонимика. . Топонимика (от др. греч. "топос" - место, местность и "онома" - имя) - наука, которая занимается выяснением происхождения и развития географических названий. Совокупность топонимов (той или иной области) называется топонимией.
Этимология-раздел науки о языке, в котором изучается происхождение слов.
Также мы узнали и виды топонимов, которые нам могли встретиться при проведении исследования:
. микротопонимы (скала Парус, ручей Трех Туристов, Марьина пожня, Сенькин покос);
. названия населенных мест — ойконимы (город Псков, деревня Опалиха);
. названия внутригородских объектов — урбанонимы (проспект Вернадского, улица Волхонка, Бобров переулок, магазин "Три толстяка").
. Антропоним - имя, фамилия, прозвище людей. Антропотопонимы - это названия, основу которых составляют имена (Ивановка, Вашингтон и т.п.
. Гидроним - собственное название реки, озера, ручья, болота, источника, колодца. Иногда различают пелагонимы - названия морей, лимнонимы - названия озер, потамонимы - рек, гелонимы - болот.
. Детопонимизация - превращение собственного географического названия в нарицательное (город Бостон, ткань бостон, государство Панама и шляпа панама, город во Франции Тюль и ткань для занавесок - тюль и т.д.
. Ороним - собственное название гор, холмов, гряд, межгорных котловин, ущелий и других орографических объектов.
Первичный топоним - исходное, наиболее древнее географическое название, от которого со временем происходят идентичные, но уже вторичные названия других объектов. Имя реки Москвы дало вторичные названия городу Москве, Московской области и т.
. Спелеоним - собственное название пещер.
. Топоним - всякое собственное географическое название.
По степени известности географического объекта различают микротопонимы (10) (топонимы, которые известны узкому кругу людей). В задачу нашего исследования входил сбор и микротопонимов.
Глава II
Из истории топонимов Кадуйского района
Изучив доступные нам материалы, мы увидели, что топонимика Кадуйского района мало изучена. Изучением топонимов активно занимаются Андогской школе.
Имена местам дают люди. Историки утверждают, что впервые такая необходимость возникла тогда, когда наша местность стала заселяться людьми с одинаковым языкам. На территории нашего района изначально поселились племена под названием весь. По облику, по языку они были близки к финнам, карелам. Они и создали первый слой топонимов, некоторые из них дожили и нашего времени. По подсчетам, в свое время сделанным краеведом А.Г. Юковым (7), примерно в 10% имён наших населенных пунктов сохранились корни слов, идущие от веси: Кадуй, Уйта, Нежбуй, Ишкобой, Солохта, Пелемень (всего их свыше двадцати). Среди названий рек процент корней, идущих от веси, значительно больше: Суда, Андога, Казара, Кумсара, Сивец, Ингобой. С десятого века наши места усиленно заселяются словенами, и начинают укореняться славянские названия. За десять веков славяно-русского периода славяно-русские топонимы стали преобладающими - почти 90% всех названий. А топонимия рек существенно за это время не изменилась. Со славянской древностью связаны названия Смердяч, Селище, Чурово, Чудиново, Раменье. Поселения, расположенные по берега рек и укрепленные валом и тыном, назывались Селищами и Городищами. Тогда еще помнили и почитали языческих богов, вроде "чура", "чудина - чудища Новые деревни люди называют по реке или по положению относительно её. Часто деревни называли по особенностям места, на котором она основана: Горка (в районе несколько деревень с таким названием), Холмища, Дубравное, Заозерье (за озером), Замошье (за мхом), Глухое (в глухомани), Заказарье (за рекой Казарой). Есть в районе населенные пункты, топонимы которых основаны на фамилии первых поселенцев: Бобровка (Бобровы), Васильевская (Васильевы), Ивановская (Ивановы). Починок (Починков в районе тоже несколько - Горелый Починок, Вахонин Починок). Есть деревни, которые получили свой топоним по древнему промыслу. В наших местах строились барки. Для них нужны веревки, канаты, конопатка. Видимо, бережливые наши предки не хотели на это тратить лён, а возились с вахонью. Зимами целые деревни занимались этим промыслом, вот и "прилип" этот корень "вахонь" к названию деревень Вахонькино и Вахонин Починок. Деревня Ковалёво - топоним также по древнему промыслу ковалей. Около 20% топонимов деревень связано с именами людей: Кузьминка, Тимохино, Спирютино, Фадеево.
Большинство деревень Барановского поселения находятся по берегу реки Суда.или же на некотором отдалении от неё. История этих поселений многовековая.
Глава III
Из истории мест сбора топонимов
Место сбор топонимов мы ограничили таким образом: от деревни Тимохино до деревни Хламово -по правому берегу реки; от деревни Порог до деревни Старостино по левому берегу реки. . В 16 веке поселения входили в комплекс Танищи. В 16 веке Танищи делились на Танищи Кирилловские и Танищи Троицкие, принадлежавшие с 50-бО-х годов XVI века соответственно Кирилло-Белозерскому и Троице-Сергиеву монастырям. Села эти находились на левом и правом, низинном и песчаном, берегу реки Суды Данный комплекс Троице-Сергиев монастырь получил в 1557-1558 году по вкладам пяти братьев Кривоборских (1, 128). На карте Кадуйского района можно увидеть сохранившиеся сёла некогда обширного комплекса: Тырпец, Порог, Шигодские, Бережок, Турпал, Рыконец, Крюково, Осека, Тарасовская, Заручевье, Семёновская. Селения раскинулись по берегу Суды примерно на 26 километров. На протяжении времени деревни меняли принадлежность, но названия и местоположения деревень в основном сохранились. Многие названия деревень сохранились в изначальном виде или претерпели небольшие изменения. Некоторые деревни исчезли, но остались в памяти людей названия мест. Мы решили сравнить количество деревень в разные периоды, проанализировать происхождение названий.
М. С. Черкасова в статье «Население монастырской деревни Кадуйского края в конце 16 начале 18 веков» пишет, что наиболее древний документ по истории Танищ-грамота князей Кривоборских Троице-Сергиеву монастырю 1550 годов (5, 111). Грамота показывает интенсивное земледельческое освоение среднего течения Суды. В грамоте названа 21 деревня, прилегающая к селу Танищи. Среди названных деревень мы узнали такие, о которых не сохранилось никакого следа: Рогулева, Горбачевская, Толстиковская, Ореховская, Бородино. М. С. Черкасова описывает, что в дальнейшем число деревень сокращается, часть их превращается в пустоши или исчезает. Дозорная книга 1613 года отметила 15 живущих деревень. В 17 веке происходит восстановление некоторых деревень. Так возродилась пустошь Веретея (5, 112). Переписная книга 1678 года показывает 17 живущих деревень. М. С. Черкасова отмечает, что процессы запустения и возрождения деревень никогда не прекращались (5, 114). Действительно, и в наши дни мы видим, как исчезают некоторые деревни, и происходит образование новых..
Мы проанализировали карту 18 века и списки административно-территориального деления Вологодской области на 1 января 1973 года (4, 115).
Анализ показал, что в названиях деревень произошли изменения, многие деревни исчезли.
Глава IY. Топонимы правобережья и левобережья Суды
Итак, деревни комплекса Танищи располагались на берегах реки Суда. В 16 веке деревни принадлежали двум монастырям: Кирилло-Белозерскому и Троице-Сергиеву. Соответственно каждый монастырь владел разными деревнями. А центральные деревни назывались соответственно:Танищи Троицкие, Танищи Кирилловские (6, 16). До сих пор сохранились многие деревни этого комплекса.
Представил для нас интерес происхождение и гидронима реки Суда.
В словаре топонимов Ю И. Чайкиной написано, что происхождение гидронима Суда неясно (10). В статье А. Г. Юкова мы нашли другое мнение-корень названия Суда идёт от весей. В рукописном краеведческом журнале № 2 за 1961 год (6) мы нашли легенду, записанную учительницей Воронской семилетней школы Захаровой З. Н.. Вот текст легенды.
Давно это было. Жили в глухом дремучем лесу две девочки. Пока были маленькими, нравилось им в своём лесу, а выросли-захотели свет повидать. Однажды договорились сёстры, что утром двинуться в путь. Звали сестёр Судой (старшая) и Колпь (младшая). Первой проснулась Суда и отправилась в путь. Колпь, проснувшись, увидела, что Суды нет и бросилась её догонять.
Но Суда шла быстро, а Колпь неслась за ней, ничего не разбирая. Вот почему Колпь местами течёт очень быстро, с перекатами. Но устала Колпь и должна была отдыхать. В тех местах она и теперь течёт так медленно, что течение едва заметно.
Так и шли две сестры-одна убегала, другая догоняла. Наконец устали обе. Надоело Суде одиночество. Она легла отдохнуть и уснула. Тут её и догнала Колпь. Вот отсюда, от деревни Усть-Колпи, и пошли сёстры вместе. Течение здесь Суды ровное, спокойное.
Легенда, конечно, не объясняет происхождение названия, но интересна.
В книге «Кдуйские зори» приводится легенда о происхождении названия реки (от слова Суд). Далее приводится анализ названия Суда. Считается, что из финского слова «слуда», что обозначает высокий, крутой, обрывистый берег, звук «л» выпал. Таким образом получилось название Суда.
Деревни, которые находятся по берегам Суды, неоднократно меняли название (5, 122) :
Саухинская-Саулинская-Тарасовская
Слезкино-Заручевье-Заручное
Ореховская-Малеевская-Матвеевская
Родионовская-Огашинская
Горбачёвское-Щетининское
Ортёмовская-Семёновская-Неклюдовская
Тимонинская-Ортёмовская-Большой Двор
Лопатино-старостино
Толстиковская-наумовская
Бородино-Лукинская
Рогулево-Шуш-гора
В настоящее время по правому Бергу Суды нет деревень, на некотором расстоянии от реки (отделяет бор) расположены такие деревни, как Тимохино, Преображенская, Аксентьевская, Хламово. По левому берегу реки деревень больше: Порог, Шигодские, Бережок, посёлок Сосновка, Рыконец, Крюково, Осека, Семёновская, Алеканово, Великий двор, Горка., Еремеево, Старостино, на некотором расстоянии расположено село Успенское, деревня Заручевье, Обидово, Тарасовская.
В словаре географических названий Вологодской области мы нашли этимологию только четырёх населенных пунктов (10):
Бережок-названа по местоположению.
Порог-названа по местоположению.
Анализ топонимов позволяет сделать вывода, что названия многих деревень произошли от имён и прозвищ крестьян. М. С. Черкасова считает, что трудом этих крестьян были основаны деревни (5, 123). Таким образом, названы следующие деревни: Тимохино (Тимоня) ,Аксентьевская (Аксентий), Семёновская, Старостино, Алеканово, Еремеево, Тарасовская. Можно назвать данные названия антропотопонимами.
Часть деревень была названа по местоположению: Порог, Бережок, Заручевье.
Село Успенское получило название в 19 веке по церкви, расположенной в ней, а раньше это было село Троицкие Танищи.
Большой двор (Двор — в прошлом комплекс жилых и хозяйственных построек с земельными угодьями, то, что теперь называется хутор. Название Великий Двор обычно давалось поселению основного владельца вотчины, ср. также Большие Дворы, Гуляевы Дворы. Иногда словом дворы обозначались выселки, т. е. новое поселение, образованное выходцами из более старого и крупного.)
Происхождение названий многих деревень неясно: Рыконец, Танищи. Мы нашли в Интернете информацию, что названия населённых пунктов, оканчивающиеся на -ец очень древние.
Многие деревни, исчезнув, сохранились в памяти людей в названиях мест. Так порыбачить ездят на Малеевскую (место на реке около Хламова). Напротив местечка Голуха на противоположной стороне реки место называют Старый Погост (бывшие Кирилловские Танищи), у деревни Обидово место с ямами и холмами называют Поповская (деревня называлась так, потому что в ней жили люди обслуживающие церковь).
Поговорив со старожилами деревень, мы узнали, как назывались места на берегу реки Суда. По правому берегу Суды, начиная от деревни Тимохино, находится место Русское, а напротив- Староничье, дальше Которма, а напротив- Жидилово, Наволок - Рыконецкие пожни, Маслозаводская пожня - Рыконецкая пожня, Крюковскя пожня-поля, Святицы-Могильницы, Голуха - Старый Погост, Хламовское поле, Малеевская, Конь.
Мы обозначили названия мест на карте. Все места очень живописные и удобные для отдыха.
Также нас заинтересовали микротопонимы. У деревни Крюково протекает Крюковский ручей, по деревне Рыконец - Рыконецкий ручей. Очевидно, названия ручьи получили по названию деревень. Крюковский ручей образует небольшую заводь. В этой заводи (как вспоминают старожилы) ещё в начале 20 века брали красящую грязь. Грязью красили ткани, и окраска была прочной. В Интернете мы поискали описание грязи. Оказалось, что учёные называют её вивианит. Красящие свойства описаны подробно, также описаны места в Вологодской области, где имеются небольшие месторождения вивианита.
Недалеко от деревни Рыконец (между Сосновкой и Рыконцем) находится Сухой ручей. Своё название он, очевидно, получил из-за свойства то наполняться водой, то пресыхать.
Напротив деревни Крюково расположена Маслозаводская заводь (рядом находился маслозавод). Беляев Александр Владимирович (1933 года рождения), житель деревни Аксентьевская, вспоминает, что в годы войны в этой заводи было очень много рыбы. Александр Владимирович рассказал нам такие интересные моменты: «После школы, я взял сани и пошёл на заводь. Там мой брат ловил рыбу. Придя на заводь, я увидел, что на заводи места нет от людей. И все были с уловом. Рыбу складывали в мешки». Особенно поразило Александра Владимировича, как рыбу ловили немецкие военнопленные (они были поселены деревне Преображенская).
Лежит немец между двух прорубей и то одной рукой рыбу поймает, то другой.
В сторону от левого берега Суды находятся озёра. Их названия: Ольх - озеро (название, отражает характерный для времени возникновения гидронимов растительный мир самого водоема и его окрестностей), озеро Летнее, Перино.
Место в 400 метрах от деревни Крюково в сторону бора называли Феднево, туда ходили за брусникой.
У деревни Тимохино до революции была мельница. Смирнова Нина Вениаминовна рассказала нам, что мельница называлась Лаврушина. К сожалению, ничего больше она сообщить не смогла. Также недалеко от деревни Тимохино находилось местечко Любино. Пока нам никто не смог объяснить, что было на этом месте.
Как вспоминают жители, в округе было много хуторов. Каждый хутор имел название. Часто название хутора давалось по фамилии владельцев. Только по дороге от Барановской до Аксентьевской Беляев Александр Владимирович насчитал 6 хуторов.
Александр Владимирович назвал нам владельцев хуторов (от Барановской): хутор Беляевых (1 дом), хутор Ивановых, хутор Прозоровых (потомок Прозоровых -Григорьева Татьяна, проживает в посёлке Сосновка), хутор Бараевых, хутор Цветковых, хутор Цветковых.
Были на территории и усадьбы, от которых теперь остались только названия:
Лукьяновская, Лавровка.
Посёлок Сосновка получил название уже в советское время. Посёлок изначально был образован для проживания лесозаготовителей (лесопункт). Название Сосновка, очевидно связано с преобладающим растительным миром (сосны) вокруг посёлка.
Таким образом, можно сделать вывод, что топонимика правобережья Суды разнообразна. Вокруг каждой деревни существует система микротопонимов. Сбор топонимов был затруднён по причине того, что в большинстве деревень никто не проживает. А люди молодого поколения знают мало о названиях мест.
Выводы
Проведённая работа позволяет сделать следующие выводы:
. Топонимия правобережья и левобережья Суды разнообразна. Нам удалось проследить изменение ойконимов, также мы собрали гидронимы, микротопонимы, антропотопонимы.
. Изучаемые топонимы имеют многовековую историю.
. Топонимия (ойконимы) правобережья и левобережья Суды мало изменялась с 16 века.
. В исследованных топонимах преобладают славянизмы (славяне в первую очередь расселялись по берегам рек).
. Топонимы финно-угорского происхождения сохранились в основном на Шикши-острове (Сятрумзь, Музгумзь).
. Вокруг каждого населённого пункта образуется система микротопонимов.
. В настоящий момент ещё возможен сбор топонимов (старожилы хорошо помнят названия мест).
. Сбор топонимов необходимо активизировать в летний период, когда в деревни приезжают дачники.
. Изучение топонимики является интересным, увлекательным и полезным делом.
. Изучение топонимов позволяет расширить знания по русскому языку.
. География родных мест тесно связана с историей. Изучение топонимики даёт возможность лучше узнать историю родного края, проследить динамику поселений.
Перспективы
Возможна дальнейшая работа по сбору топонимов. Очень мало сведений о хуторах, которые были на территории поселения. Перспективным представляется расширение зоны сбора топонимов- территория всего поселения Барановское. Возможен сбор микротопонимов в округе одного населённого пункта и прослеживание связи топонимов с историей поселения.
Литература
1. Белозерье. Краеведческий альманах № 2.-Вологда, «Легия», 1998
2. Википедия. Свободная энциклопедия. Интернет
3. Вологодская область. Административно-территориальное деление.-Северо-западное книжное издательство, 1974.
4. Кадуйские зори.-Кадуй, 1995
5. Краеведческий альманах Кадуй.-Вологода, «Русь», 2005
6. Танища Кирилловские.// Рукописный краеведческий журнал «Край родной» №5-1961
7. Юков А.Г. Период возникновения и развития феодализма 11-17 веков.- Рукописный краеведческий журнал «край родной» №2-1961
8. Юков А.Г. Период возникновения и развития феодализма 11-17 веков.- Рукописный краеведческий журнал «Край родной» №3-1961
9. Рукописный краеведческий журнал «Край родной» № 11
10. Чайкина Ю. И. Словарь географических названий Вологодской области.-Вологда. 1993
11. Интервью с жителем деревни Аксентьевская, Беляевым Александром Владимировичем
12. Интервью с жительницей деревни Турпал, Завьяловой Алфиной Кирилловной
13. Интервью с жительницей деревни Тимохино, Смирновой Ниной Вениаминовной
14. Интервью с жительницей деревни Барановская, Румянцевой Людмилой Юрьевной
15. интервью с жительницей деревни Барановская, Зиминой Любовью Анатольевной
Первым славянским «кораблем», по сути, была большая плетеная корзина, обшитая корой или кожей. На смену ему быстро пришел челн-однодеревка, выдолбленный из целого дерева. Иногда челн создавался иным способом.
Древние корабелы делали в живом древесном стволе трещину на всю длину челна, постепенно,год за годом, вбивая в него клинья и распорки, чтобы добиться нужной формы будущего корпуса. Только после этого дерево срубали и лишнюю древесину стесывали, выжигали и выдалбливали. Затем дерево обрабатывали водой и огнем, чтобы придать ему гибкость, после чего вставляли внутрь примитивный шпангоут - опруги. На кропотливую работу над корпусом челна порой уходило до пяти лет.
Впервые челн-однодеревку на берегу Ладожского озера нашла в 1878-1882 гг. экспедиция А. А. Иностраицева. Возраст, приписываемый историками этому небольшому судну длиной всего 3,5 м и шириной 0,86 м, огромен - около 4,5 тысячи лет. Славяне долго не хотели расставаться с легкими однодеревками. Видоизмененные челны с обшивкой и больших размеров - насады - плавали в русских водах вплоть до конца XV в. Позже их вытеснили наборные корабли.
Преемницей челна стала созданная в X в. для торговых плаваний и боевых походов «набойная лодья». По сравнению со своими собратьями она имела более высокие борта, к которым крепились стойки. На них прибивали несколько досок внакрой. Такое нехитрое усовершенствование значительно увеличивало внутренние размеры «лодьи», и главное - ее грузоподъемность. Теперь легкое и небольшое судно могло взять на борт ни много ни мало 15 т груза. После достройки судно снабжали веслами, якорем и мачтой с простым прямым парусом. Кстати, эти суда делали небольшими из- за того, что через пороги Днепра судно приходилось тащить волоком. Но несмотря на это они все равно были великолепно приспособлены к морским плаваниям, и русские мореходы смело бороздили на них воды Черного моря.
В IX в. русские торговцы стали частыми гостями на константинопольском рынке. Весной 860 г. в Константинополе произошел инцидент, во время которого были схвачены несколько русских купцов. В ответ русские, собрав мощную флотилию из 250 кораблей, немедленно осадили Константинополь, с лихвой рассчитавшись с его вероломными гражданами. Этот и другие морские походы восточных славян на Византию, несомненно, сделали свое дело: торговля русских купцов с Востоком и Западом долгое время оставалась беспошлинной.
В XII в. в набиравшей силу Киевской Руси все чаще стали строить крупные ладьи, имевшие сплошную дощатую палубу, укрывавшую сверху гребцов. Нос и корма у этих судов были одинаково заострены, и на них размещалось по рулевому веслу - потеси. Они позволяли, не разворачивая ладьи, быстро менять курс. В русских летописях такие суда также называли скедией, наседой и кораблем. Конечно, 20 м в длину, 3 м в ширину и 40 человек команды не так уж много для корабля, и все-таки это был настоящий корабль. Постепенно на первый план среди центров судостроения выдвинулся «Господин Великий Новгород». И неудивительно. Ведь через него проходил знаменитый путь «из варяг в греки», то есть из Балтики по рекам в Черное, тогда носившее название Русское море. Когда в середине XI в. государство Ярослава Мудрого распалось на множество враждующих княжеств, значение речных и морских транзитных путей сильно пошатнулось. Именно тогда новгородское судостроение начало развиваться независимо от Киева.
История сохранила немало свидетельств мощи славянского военного флота. Хотя славяне и не отличались агрессивностью, они преподали хороший урок шведскому королю Эрику, который в середине XII в. осадил город Ладогу. Новгородцы разбили шведов, пленив 43 из 55 вражеских судов. В ответ был предпринят поход на город Сигтуну, закончившийся блестящей победой русских.
Новгородцы долгое время держали в руках ключевые выходы к Белому морю. Они плавали в экстремальных условиях, постоянно защищаясь от соперников. Постепенно сформировались новые типы судов, которые было удобно перетаскивать волоком из одной реки в другую. Это были плоскодонный легкий шитик и ладья «ушкуй». Ушкуи, вмещавшие до 30 воинов, были удобными судами для набегов на соседние славянские княжества, чем в XIII в. и промышляли новгородцы. Рыболовный промысел, бывший в особой чести у славян, привел новгородских переселенцев к берегам северных морей. Постепенно поморы становились такими же хозяевами Балтики, как и норманны. С XII в. поморы доходили до Гру- манта (Шпицберген), а колонии славян появились даже на берегах Англии.
Суровые северные моря диктовали корабелам свои условия, и поморы начали строить новые, непохожие на другие суда: осиновки, ранынины, кочмары и шняки. Шняки имели в длину от 6 до 12 м и снаряжались одной или двумя мачтами с прямым или шпринтовым парусом. Лодки-осиновки перевозили добытый улов на берег. Но наибольшей популярностью пользовались парусно-гребные карбасы. Эти суда могли иметь палубу, а могли обходиться и без нее, но обязательным атрибутом этого корабля были полозья, крепившиеся на днище. С их помощью карбас легко передвигался по льду.
В дальних морских скитаниях поморы использовали коч - однопалубное плоскодонное судно максимум 25-метровой длины. При водоизмещении в 60 т коч имел осадку около полутора метров. Обшивку первых кочей к набору корпуса привязывали ремнями или пеньковыми веревками и только много позже стали использовать железные гвозди и болты. Пазы и стыки обшивки тщательно конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Подводная часть корпуса судна была округлой, а нос и корма приподняты.
Благодаря такой обтекаемой форме коч, зажатый льдами, как бы выдавливался на поверхность, оставаясь при этом невредимым. На корме этого судна делали казенку - небольшую каюту для капитана и приказчика. Экипаж, состоявший из 10-15 человек, размещался в трюме. Парусное вооружение было очень простым: оно включало мачту и прямой парус, на первых кочах сшитый из кожи, а впоследствии - холщовый. Весла, парус и по- путный ветер позволяли кочу достигать скорости 6-7 узлов.
Поморские кочи, много веков остававшиеся в строю, заложили фундамент для дальнейшего развития российского мореходства. Именно эти суда в XVIII в. стали прообразом военно-морского флота, созданного при Петре Первом. Значительную роль они сыграли и в географических открытиях XVI-XVII вв. Достаточно вспомнить поход С. И. Дежнева, впервые спустившегося на коче по Индигирке до Северного Ледовитого океана и морем достигшего реки Алазеи.
Самым быстрым судном, плававшим на большие расстояния в северных водах, считают морскую (в летописях «заморскую») ладью с тремя мачтами. Хорошее парусное вооружение при попутном ветре давало морской ладье возможность проходить до 300 км в сутки, при этом она могла унести на себе до 300 т груза. В длину ладья достигала 18-25 м, а в ширину 5-8 м.
«Заморские» ладьи были первыми полностью наборными плоскодонными судами с транцовой кормой и навесным рулем. Корпус судна разделялся переборками на три отсека. В переднем обитала команда, в среднем размещался грузовой трюм, а кормовой отсек отводился в распоряжение рулевого.
Одна из наиболее древних и наиболее известных династий новгородских кораблестроителей - семья Амосовых. В XIV в. Трифон Амосов, внук одного из первых русских мореходов, охотившихся на зверя в Белом и Карском морях, переезжает из Новгорода в Холмогоры, где приступает к строительству корабельной верфи, ставшей матерью первым большим русским кораблям, ходившим в северных льдах. Корпусам наиболее крупных из них придавалась форма, напоминавшая обводы современных ледоколов. Нос и корма холмогорских судов были сделаны с высоким подъемом, а борта - со значительным развалом. Судно управлялось при помощи навесного руля.
Традициям славной семьи Амосовых следовали и их потомки, построившие в XIX в. такие знаменитые корабли, как фрегат «Паллада», 110-пушечный корабль «Ростислав», бриг «Меркурий» и многие другие суда российского флота.
Еще на начальных этапах своего этнического формирования восточное славянство освоило водную стихию. Умение переправляться через реки и озера восходит к тому периоду времени, когда еще не существовало ни славянских языков, ни самих славян, а плавали лишь предшественники восточных славян времен мезолита и неолита. Нет никакого сомнения в том, что славяне являются народом морским. Не случайно в источниках, впервые упоминающих о славянах, которые были жителями берегов реки Вислы и побережья Балтийского моря и их называли венеды.
О венедах упоминали и в Германии, в Греции, а обитали они к северу от Карпат до Балтийского моря («Венедского залива»). С течением времени большинство индоевропейских, и в том числе славянских племен, по рекам дошли до всех морей Европы и освоили их берега, а часть племен по суше вышла к побережью. В этот период слово «море» стало обозначать во всех почти без исключения индоевропейских языках «большое пространство горько-соленых вод». Останки погребений в ладьях найдены при археологических раскопках. Из этого вытекает, что ладья была древнейшим средством передвижения у славян.
В славянских языках понятие «судно » обозначалось словом «корабь», потому что некогда в очень отдаленные времена, суда действительно представляли собой лодки, сделанные из коры. Погребальные обычаи восточных славян свидетельствуют о чрезвычайной древности лодки в качестве средства передвижения, которое по обычаю могло доставить покойного в загробный мир. «Корабь» был сделан из гибких прутьев (ивы) и был обшит корой, а затем и кожей. Внешне он напоминал пироги индейцев и каяки эскимосов. Судно было чрезвычайно легким, удобным при переноске через бесчисленные «волоки» к морям, быстрым на ходу, но слабоустойчивым, маловместимым, не прочным и почти непригодным для плавания в открытом море.
лодка-однодеревка
Гораздо более совершенным типом судна была лодка-однодеревка . Это был огромный древесный столб, выдолбленный внутри и обтесанный. И вмещал сравнительно большое количество людей и груза, но все же не очень вместительный и малоустойчивый. Такие долбленки - однодеревки в первоначальном своем виде длительное время сохранялись в качестве речных судов , особенно на реках и озерах, но на море они в скором времени уступили свое место судам другого типа.
Объединение Новгорода и Киева в единое государство, которое летопись связала с именем и деятельностью Олега, имело очень большое значение для государства, в том числе и мореплавания. В начале X века князь Олег предпринял поход на кораблях на Византию и исключительный успех, которого объясняется тем, что князю удалось сплотить силы Руси и укрепить формирующуюся русскую государственность. В 907 году был подписан договор князя Олега с Византией. Это было не просто соглашение, а юридическое оформление длительных отношений цивилизованного могущественного государства с юной, сильной, воинственной, стремящейся к непрерывному расширению державой, мечом прокладывающей себе путь в ряду сильнейших и влиятельнейших государств мира. Такие же живые связи установились с государствами Каспийского и Черного морей из других центров Руси.
«набойная ладья» славянских народов
Следующим изменением судна была «набойная ладья » получившая название моноксила. Надводная часть такой ладьи увеличивалась нашивкой к бортам колоды путем «набоя» досок одна на другую, что значительно увеличило размеры, грузоподъемность и остойчивость корабля . Форма судна зависела целиком от желания судостроителей. Со временем получила название «ладья морская».
Судостроительное искусство на Руси непрерывно совершенствовалось. Ладьи имели по два руля - весла, одно на корме и одно на носу, что давало возможность, не разворачиваясь идти передним или задним ходом. Гребцы были укрыты дощатой палубой, которая одновременно служила помостом для облеченных в броню и обстреливающих неприятеля воинов. Паруса выполняли вспомогательную роль, их ставили при попутном ветре.
ладья славян
Это было первое . Оно вмещало от 40 до 60 человек и кроме этого в них размещалось оружие, одежда, пища и пресная вода.
Строительство простых судов было доступно каждому, умевшему обращаться с топором, но совершенствование русских судов привело к выделению специалистов кораблестроителей.
Так как же строилось древнерусское судно во времена князя Олега. В лесу выбиралось огромное дерево: осина, дуб, липа. Срубив его, плотники путем обтесания, долбления и выжигания обрабатывали колоду, придавая при этом некую форму. Затем колоду распаривали и разделывали кольями для придачи характерной формы и размеров ладьи . Операция эта требовала большого количества времени. Был и другой способ приготовления такой колоды, требовавший от двух до пяти лет. Он заключался в том, что в дереве еще на корню делалась трещина, которая постепенно расширялась путем вбивания клиньев и распорок, а когда дерево принимало соответствующую форму его срубали, и мягкий податливый материал окончательно отделывался топорами.
Легкость, подвижность и быстроходность славянских судов диктовали и соответствующую тактику на море. В бою славяне стремились разгромить врага, используя момент внезапности. Они молниеносно нападали, пытаясь сойтись борт о борт, взять врага на абордаж, при неудаче быстро отходили, рассыпаясь по морю и стараясь ускользнуть от преследования. Война велась всеми средствами.
В области судостроительного мастерства Киевская Русь шла своим самобытным путем, придавая ему навыки и опыт, создавая оригинальные и своеобразную морскую тактику, эффективную, живучую, унаследованную в модифицированном виде и казаками XVI - XVII, и галерным флотом Петра, превзойдя многие народы в области судостроения, как по качеству так и по количеству судов .
